四、“一带一路”交通基础设施项目

（一）“一带一路”交通基建项目现状

“一带一路”合作发展的基础是设施联通，而其中的核心是“路”，由“路”的联通支撑起物流、人流、资金流和信息流的联通，从而带动起各个国家和地区人民沿“路”而行的交流与亲近。

“一带一路”中部国家交通运输基础设施较为完善，现代化快速交通发展滞后，交通运输业贸易地区发展不平衡，发达国家优势明显，发展中国家发展迅速。“一带一路”沿线各国交通运输基础设施较为完善，沿海地区优于内陆地区。“一带一路”沿线铁路、公路、航空和海运等交通运输业基础设施较为完善，西欧、南欧、中东、东南亚和东亚等沿海地区交通运输业设施指数明显优于内陆地区，跨洲际货物运输以海运为主，人员交流以航空运输为主。其中，西欧、南欧、东亚、南亚地区的铁路、公路交通网已具规模，东亚—东南亚—南亚—西亚—中东—南欧一线的海运交通网极为发达，西欧、南欧、东亚、东南亚地区的民用航空基础密度明显高于其他地区。限于修建成本、环境影响和技术储备等问题，“一带一路”沿线国家中只有中国、德国、意大利、荷兰4国建成时速200千米以上的高速铁路，俄罗斯、奥地利、印度等国的高速铁路仍在前期规划或设计建设之中。

设施联通快速推进，基础设施建设合作快速推进，构建互联互通网络。第一，我国与“一带一路”沿线国家签署了130多个双边和区域运输协定，涉及铁路、公路、海运、航空和邮政等各个领域。通过73个水路和公路口岸，与相关国家开通了356条国际道路客货运输线路；海上运输服务已覆盖“一带一路”沿线所有国家；与43个沿线国家实现空中直航，每周航班约4200个。第二，三年多来，“要想富，先修路”的中国口号成为沿线国家的共识，不少国家争当地区物流中心。例如，阿塞拜疆修建东—西、北—南交通走廊，打造巴库新港，拟成为高加索物流中心；哈萨克斯坦更是当仁不让，要成为东西方物流枢纽。第三，一大批重大项目启动。如吉布提—亚的斯亚贝巴铁路竣工通车，瓜达尔港投入使用，乌兹别克斯坦“卡姆奇克”隧道通车；雅万高铁、中老铁路、同江大桥等启动建设；匈牙利—塞尔维亚铁路、中泰高铁即将开工。莫斯科—喀山高铁进入勘探设计阶段。第四，物流软环境建设方面取得很大成就。例如，哈萨克斯坦与阿塞拜疆、格鲁吉亚等牵头成立了跨里海国际运输线路协调委员会，积极协调中国—中亚—高加索物流运输。哈萨克斯坦提出，为加快融入国际交通体系，哈将推行“5C”（服务、速度、价格、稳定性和完整性）准则为过境运输保驾护航。

“要想富，先修路。”大部分“一带一路”沿线国家基础设施落后，极大地限制了经济发展，而中国在基础设施建设领域的经验和技术均居世界前列。这促使中国与“一带一路”沿线国家在公路、铁路、港口等基础设施建设领域开展大量合作，有效提升了沿线国家的基础设施建设水平。公路方面，中缅公路建设正在推进，喀喇昆仑公路升级改造的二期工程，黑河大桥已经开工建设。铁路方面，亚吉铁路对东北非运输起到重要作用，匈塞铁路、雅万高铁陆续开工，中老、中泰等泛亚铁路网开始启动，中老铁路是第一个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的境外铁路项目，全线采用中国技术标准、使用中国设备。莫斯科至喀山的高速铁路已经开始勘测，巴西到秘鲁的两洋铁路也开始勘测。蒙内铁路全部采取中国技术标准建设，把中国的资金、技术、标准、装备制造和管理经验带入非洲，蒙内铁路项目将是首个带动铁路技术标准“走出去”的一个大型铁路项目。港口方面，从巴基斯坦瓜达尔港到斯里兰卡汉班托塔港、希腊比雷埃夫斯港，都留下了中国建造的印记。瓜达尔港口2016年11月正式通航，可泊5万吨油轮；由中国路桥公司承建的蒙巴萨港第19号泊位正式启用，这是中国公司在肯尼亚承建的第1个港口项目，提升了蒙巴萨的货物吞吐能力；吉布提港口2017年完成首期工程，瓜达尔港土地已经移交；其他港口也正在推进。

中巴经济走廊已实质性启动一批重大项目建设，中、蒙、俄三方已就建设经济走廊达成共识，规划纲要已经落地，新亚欧大陆桥经济走廊、孟中印缅经济走廊、中国—中南半岛经济走廊的建设也在稳步向前推进。

中欧班列实现常态化运作。2016，中欧班列统一了品牌，发展至39条运行线，联通16个国内城市和12个境外城市，迄今已成功开通了1700列，同比增长了1倍多。中欧班列主要进展有三方面：一是增速快。2015中欧班列就开行815列，是2014年的2.7倍，国内开行城市已达10个，到达沿线国家7个，常态化运输机制开始形成。2016年开行1702列、同比增长109%（成都、重庆866列，占一多半）。2017年2月，多个城市还提出“运力翻倍”计划，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发了《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》，提出预计到2020年中欧班列将达到年5000列左右。二是反向运输诉求增加。2016年返程班列572列，同比增长116%。另外，2016年初，伊朗、乌克兰也曾尝试向中国发送专列。三是更多国家参与合作。2017年4月，中、白、德、哈、蒙、波、俄7国铁路部门签署《关于深化中欧班列合作协议》，拟扩大班列服务地域，开发新产品，推进跨境电商货物、国际邮包、冷链运输。

自中国西安开往波兰华沙的中欧班列，作为带动我国内陆地区开放的纽带，中欧班列自2011年重庆首度开行以来，成为“一带一路”沿线各国共享的重要贸易通道。开行至今短短6年间，班列数量呈现爆发式增长。截至2016年6月底，中欧班列累计开行1881列，其中回程502列，实现进出口贸易总额约170亿美元。目前，中欧班列已形成东中西多线路出境格局。西线从阿拉山口出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国；东线从满洲里出境，经俄罗斯等国至欧洲；中线从二连浩特出境，经蒙古国、俄罗斯等国到欧洲。根据发改委《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》，到2020年将实现年开行5000列左右的目标，基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。

“渝新欧”国际运输班列：全长11179千米。这是一条由沿途6个国家铁路、海关部门共同协调建立的铁路运输通道。目前该通道最大的受惠者是落户重庆的笔记本电脑向西进入欧洲市场。“郑新欧”国际运输班列：沿途经过5个国家，历经2次转关2次换轨。2014年9月2日，汉堡至郑州的铁路货运专线9月1日首次开通。蓉欧快铁运输班列：全长9826千米，成都到波兰罗兹的蓉欧国际快速铁路货运直达班列于2013年4月26日开通，每周五固定发车。“苏满欧”国际运输班列：苏满欧”铁路运输专线正式开通后，为进一步提升货运效率，南京和苏州海关，上海铁路局、哈尔滨铁路局，满洲里市政府多方经协调，于2013年9月30日成功开行首趟“定点、定时、定线、定车次、定价格”的“五定班列”。

（二）交通基建项目存在的主要问题

“一带一路”交通项目主要存在成本高企、标准不一、市场尚缺、环境因素、技术储备等问题。

1. 建设与开发成本高，回报率低

基础设施一般具有投资大、周期长、回报率低的特点。虽然它可能带来较大的社会效益，但其建设与运营对一般企业而言，既缺少承受的能力又缺少推动的动力，即便要引入民间资金参与，也要由政府给出足够的补贴。另外，基建投资往往会在较短时间内产生很大的债务负担，这也理应由政府来承担。政府如果没有承担起这些责任，而仅寄希望于民间，将极不利于计划的推进。基础设施建设的投入是“一带一路”走向实际运营的先导，基础设施建设得好，则沿线地区能够发挥后发优势，经济建设取得长足的进展，基础设施构建不利，则不可避免地会造成浪费，并且拖累地区经济的进一步发展。

从现实情况来看，沿线国家经济发展相对落后，基础设施建设比较薄弱，相关法律法规不健全不完善，加上大多投资又以道路、港口等基础设施建设为主，其投资回报率较低且回本缓慢，有时甚至连能否盈利也存在较大的不确定性。这些都将会制约和影响国外投资者前往投资的意愿和决策，对我国企业来说也不例外。基础设施建设与开发的成本，可能远远超过单纯经济角度的考虑，这将是制约“一带一路”交通基础设施项目推进的一个重要因素。

2. 标准不一，行业标准、技术资质互认困难

行业标准、技术资质互认是中国企业“走出去”的重要条件。我国已发布《标准联通“一带一路”行动计划（2015—2017）》、与欧盟、新加坡等实施商品标准的经认证的经营者（AEO）开展互认工作，但在中国企业具有比较优势的基础设施工程、国际产能和装备制造领域，中国标准、技术资质仍得不到国际认可。如土耳其、阿拉伯联合酋长国等均采用欧美发达国家标准，对我工程标准要求甚至超过了欧美标准；哈萨克斯坦的许多工程设计和安全采用苏联标准，即使我获得欧洲认证也仍需当地重新认证，周期长、成本高。

“一带一路”涉及多个国家和地区，国情不同，交通基础设施标准也不统一。线路规划、技术标准和规范，在某种程度上比物理层面的互联互通更加重要。以铁路为例，中国和大部分国家的铁轨采用的是1435毫米的标准轨距，而与中国国境相接的蒙古国和俄罗斯采用的是1520毫米的宽轨，另外一些沿线国家如马来西亚采用的又是1000毫米的窄轨。因此，尽管铁路线路可以连接起来，但可仍然难以实现火车的直通。货物到边境就要卸车，然后再装到对方国家的火车上，结果大大降低了通行效率并大幅提高了运输成本。现在的“渝新欧”和“蓉欧快铁”等中欧运输通道亦受此因素的影响，目前平均时速仅为60千米／小时，仍需要政府补贴才能实现微利运营。因此，建设标准的不统一，严重阻碍着“一带一路”交通项目的快速、稳定发展。

3. 金融、人员往来监管措施限制多

沿线一些国家交通基础设施落后，金融、人员往来监管措施限制多。以中亚地区为例，我国与中亚国家的立体化交通网络尚未形成，由于双边运输需求增长较快，铁路和公路口岸均呈饱和状态，国际货物运输经常停装、限装，货物无法顺利运进或运出。与土库曼斯坦的跨境贸易结算存在障碍，在乌兹别克斯坦的经营利润不能及时兑换汇回国内，影响了企业的正常经营。此外，中亚国家对我企业人员签发商务签证、派遣员工方面限制较严，加之当地人才匮乏，我部分企业为正常建设和运营投资项目，只好采用“灰色途径”向中亚派遣劳动力，对企业形象和项目安全造成负面影响，也存在较大的法律风险。

4. 合作机制不顺畅

“一带一路”沿线地区不少国家法律不健全、不稳定，自由贸易区建设水平较低，国与国之间仍存在较多贸易投资壁垒，如实施较为严格的许可证准入制度等；海关程序和文件不统一，基础设施建设标准和规范不一致，交通物流运输信号存在差异等等，都对该地区的贸易自由化和投资便利化形成了严重阻碍。例如，通关政策的不一致以及相关协作机制的缺失，会导致通关速度缓慢，货物积压严重甚至无法通关。有些区域或国家间对某些标准认定的不一致，也会造成严重的通行障碍。例如，由于通行标准的不一致，中国的货车在正常装载情况下开到蒙古国就会被认定为超载，进而影响了双边货物车辆的直接往来运输。

5. 政局不稳及环境风险

在“一带一路”交通项目建设过程中，要警惕因地缘政治等因素给经济带来的影响。如俄乌冲突、中东局势等地缘政治形势恶化，造成了该区域的不稳定，打压投资者的信心，使国际资本撤离该地区，造成国内外资本的损失。交通项目面临因沿线各国政局变动引起的资金无法收回被无理取消合作的风险，如中泰高铁、中缅水电站事件，以及希腊叫停出售比雷埃夫斯港口事件等。

还有沿线一些国家自然条件相当恶劣，严重影响地面交通运输类基础设施的建设。在地质地形条件较差和自然气候恶劣的地区开展基础设施建设的难度非常大，其所影响的不仅是投资额度的大量增加和经济效率的不理想，还会影响到工程的质量、进度，甚至决定项目的成败。例如，中国西南地区的境外延伸通道位于世界海拔最高的高寒地区，地形复杂、雪山林立，对道路施工的技术要求很高，而且维护成本也会居高不下。目前，中巴经济走廊和孟中缅印通道都存在这方面的问题。

6. 投融资平台及机制建设滞后

沿线多数国家建设资金缺乏。据亚行估计，2010—2020年，仅丝绸之路沿线亚洲8国（中国、哈萨克斯坦、巴基斯坦、印度尼西亚、马来西亚、泰国、菲律宾、越南）基础设施建设所需的投资累计就达5.7万亿美元。我国周边大多数国家经济相对落后，缺乏必要的基础设施投资资金，据亚洲开发银行估算，目前东盟每年基础设施建设资金需求为600亿美元左右，但由成员国筹集的基础设施基金投资尚不足10亿美元；中亚地区仅哈萨克斯坦和巴基斯坦两国所需的基础设施投资累计就达2490亿美元，而该地区国民储蓄率低于世界平均水平。还有沿线地区投融资平台及机制建设滞后。首先，针对基础设施投资的双边合作基金数量、规模和融资能力都比较有限，如中国和东盟的投资合作基金一期募资规模10亿美元，东盟基础设施建设资金募资总规模不到10亿美元；其次，现有的多边投资机构重点任务在于“扶贫”，正在筹建的亚洲基础设施投资银行和新设立的丝路基金提供的资金有效地补充了资金供给，但与总需求相比差距仍然悬殊；再次，区域和国内的资本市场尤其是债券市场不发达；最后，国际流行的BOT（建造—经营—移交）、TOT（转交—运营—转交）、PPP（公私合伙或合营）等非官方资金利用方式很少采用。

（三）交通项目可持续发展的路径

1. 加强交通运输网络建设

加强中国同中亚国家间的道路连接，形成联通南亚、东南亚、东北亚的交通运输网。新亚欧大陆桥虽然将欧洲和亚洲连接在一起，但沿线各区域的经济发展水平却呈现出“U”形特征，即新亚欧大陆桥的两端是经济繁荣地区，但中间地段却存在一个由中国西部和中亚地区构成的经济拗陷带。应率先发展中国同中亚地区的交通运输联系，这对中国西部地区经济发展和产能释放具有重大而长远的意义。同时，还应不断强化中国与南亚、东南亚、东北亚各国在基础设施建设和交通运输合作方面的联系。

强化“海上丝绸之路”点轴建设，打造联通东亚—东南亚—南亚—西亚—中东—南欧的跨洲海上运输网络。“21世纪海上丝绸之路”倡议的提出，将进一步加强东西方和沿线各国之间的经济、文化、政治交流。中国应本着“合作共赢、友好协商”的发展原则，积极发挥自身在资金实力、技术储备、管理经验方面的优势，不断提升同东南亚、南亚、西亚等国在海洋资源开发、远洋贸易运输、港口管理运营、沿海设施建设、大型船舶制造、海洋邮轮旅游等方面的合作力度，以东亚、东南亚、南亚、西亚、中南欧等为主线，以点连线、以线带面，最终实现“21世纪海上丝绸之路”建设的宏伟目标。

2. 加强国家合作，创新合作机制

建立中国与中亚国家交通运输合作平台，创新“一带一路”交通运输业合作机制对于统筹和开发中国与中亚国家间的交通运输产业发展具有重大的意义。中国—中亚交通运输业合作机制的建立应分为两个方面：一是交通运输体制的建立，即运输合作组织职能和岗位责权的调整及配置；二是交通运输制度的建立，不仅包括交通法律法规，也包括各种规章制度。要在利用好现有合作机制平台的基础上，不断创新合作模式，平衡各方利益，建立利益共享机制，加强国际合作。合作机制是保障，要建立标准化国际合作交流长效机制，争取与周边国家特别是“一带一路”沿线国家标准对接取得突破，推动我国交通运输重点产品装备、服务管理标准的国际互认。要以中蒙俄、中国—中亚—西亚等国际经济合作走廊为重点，寻求利益契合点，研究构建稳定通畅的标准化合作机制，探索形成沿线国家认可的标准互认程序与工作机制。

3. 发展多式联运，优化运输衔接

打通国际物流通道，积极建设国际物流园区、国际无水保税物流港区，构建现代化国际多式联运物流体系。通过政府间协商和企业化运作，依托物流通道建设，由中方投入资金、技术、设施，合作国给予土地、财税政策扶持，集中资金、技术、人才优势，在“一带一路”沿线国家及我国重点对外口岸，建立一批高标准、现代化的国际物流园区。全面引领和辐射带动区域物流发展，同时通过发挥积极的国际示范作用，不断扩大我国海外国际物流园区投资建设规模和数量，完成覆盖“一带一路”沿线主要国家核心物流城市的国际物流园区体系。加强政策对接，在中亚五国、蒙古国等内陆国家的主要城市、工业基地、交通枢纽，选址建设若干国际无水保税物流港区，对接国内出海港口，建立“一对一”“门对门”的专业物流服务机制，为内陆国家出海打开、扩展国际绿色通道，实现双赢发展。

4. 统一建设标准，减少硬件桎梏

“一带一路”建设的推进将给中国建筑业带来更多的发展机遇。目前在工程建设标准方面各国差距较大，发达经济体已经建立起了相对完整的标准体系，而部分发展中国家和欠发达经济体在工程建设标准的制定和覆盖范围方面“还有很大发展空间”。通过“一带一路”倡议的实施，加强与有关国家在工程建设标准方面进行国际化合作，推动各国工程建设标准取长补短，促进工程建设质量安全水平的整体提升。现在“中国标准”加速“出海”已有所进展。作为泛亚铁路中线的一部分，正进入实施阶段的中老铁路将全线采用中国技术标准，使用中国设备。实施“一带一路”倡议应充分考虑沿线国家的利益和诉求，经济技术发展具有优势的国家要帮着相对弱势的国家，努力缩小不同国家工程建设领域的差距。在“一带一路”建设推进过程中，必须要解决标准这个重要问题，只有统一标准，才能够真正实现车行其道、货畅其流。

5. 创新投资运营模式，共建投融资平台

在“一带一路”基础设施互联互通中创新投资运营模式，提升投资者、运营商对“一带一路”基础设施建设投资的积极性。从全球经验来看，交通与物流基础设施建设投资大、回收期长，虽然是政府提供的公共产品，但其运营和服务往往需要由许多企业来承担。企业的积极参与，对基础设施投资及未来成功运营具有至为关键的作用。全球运输与物流网络的形成、基础设施的建设背后往往有许多国际或全球性运输和物流企业的参与。因此，各国政府在确保长期稳定的政治经济环境的基础上，也需要处理好政府之间、政企之间、投资和运营机构之间的关系，构建符合市场规则的投资运营模式，如PPP模式、BOT模式、合资合作等，这是充分调动更多沿线国家乃至全球投资机构和企业参与基础设施建设和运营积极性，加快形成政府、投资主体、运营企业等各方共赢新格局的关键。

“一带一路”沿线国家储蓄投资水平存在差异，而且分布具有不一致性。通过共建投融资平台，扩大不同货币互换规模，提高结算效率，不但可以缓解重点建设项目的资金瓶颈，而且可以促进资金在该区域的有效配置，实现较高的回报。沿线各国应积极参与亚洲基础设施投资银行和上海合作组织开发银行建设，探讨设立一批多、双边共同开发合作基金，联合打造共商、共筹、共建、共营、共享的投融资体系和机制，有力支撑实体经济合作。