前言

2003年底，在CCTV中国经济年度人物颁奖典礼上，颁奖嘉宾问了我一个问题：中国品牌的汽车、中国自己知识产权的汽车什么时候才能够辉煌起来？我回答说，打造中国品牌的汽车、让它们走向世界，一直是我们几代汽车人的奋斗目标；我相信，在我退休之前，一定能见到具有中国自主知识产权、自主品牌的汽车大放光彩。

2014年5月24日，习近平总书记考察上汽集团时强调，汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。我在现场聆听，记忆犹新。

沿着习近平总书记指明的发展方向，依托新能源汽车的换道突破，10余年来，我国汽车产业取得了长足进步。2023年，我国汽车产销量双双超过3000万辆，创造了历史新高，连续15年位居全球第一，其中新能源汽车的产销量均超900万辆，连续9年位居世界第一，新能源汽车市场渗透率达31.6%。

但是我们也必须清醒地看到，距离习近平总书记提出的建设汽车强国的目标，我们还有很大差距。我国汽车企业只是在围绕动力变革展开的“上半场”竞赛中取得了全球领先的优势，而决定胜负还在“下半场”。围绕汽车智能化网联化革命展开的下半场竞赛，竞争会更加激烈，我们绝不能盲目自信，更不能掉以轻心。为了赢取“下半场”的主动权，我们汽车行业的首要任务就是高质量发展，加快形成汽车产业新质生产力，迎接自动驾驶汽车时代的到来。

2018年10月31日，习近平总书记在中共中央政治局第九次集体学习时强调，“人工智能是引领这一轮科技革命和产业变革的战略性技术，具有溢出带动性很强的‘头雁’效应”，“充分发挥我国海量数据和巨大市场应用规模优势，坚持需求导向、市场倒逼的科技发展路径，积极培育人工智能创新产品和服务，推进人工智能技术产业化，形成科技创新和产业应用互相促进的良好发展局面”。

智能网联汽车是最典型的人工智能创新产品和服务，是人工智能技术产业化的最大应用。事实上，汽车智能化网联化的大变革已经拉开帷幕。2023年上半年，我国具备L2组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，为L3及以上级别的自动驾驶汽车发展打下了坚实的基础。2024年6—7月，我国公布了首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体名单，以及智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单,这可以类比2013年在“十城千辆”试点示范基础上开始的新能源汽车全面推广。总体来看，智能网联汽车已经从小范围的测试、验证，迈向了技术快速演进、规模化应用发展的关键时期；智能网联汽车产业规模化发展迈出了实质性的一步。而从技术的发展趋势来看，车端控制正从分散走向集中，跨域控制正从概念走向产业化落地。尽管现阶段大部分企业还是采用分域控制，但今后会进一步发展到中央集成控制，甚至车云协同控制。一些汽车企业正采用全栈自研的方式，推动搭载车载系统向车控系统演进，打通车载系统和车控系统成为必然趋势。此外，通用大模型的发展成为实现自动驾驶的最大助力。特斯拉公司率先打通了“端到端”的整车计算平台，依靠神经网络完成了从物体识别到环境理解，再到决策的全过程，凭借其在数据、算力、算法方面的积累，与其他汽车企业相比，在自动驾驶技术上形成了一定的领先优势。“开哨”即高潮，“下半场”竞争之激烈，由此可见一斑。

鉴于当前汽车产业处于百年未有之大变局，智能化、网联化技术和产品仍然在快速迭代，应用场景、商业模式、竞争格局等还没有确定，我国具有集中力量办大事的体制优势和汽车大市场的优势，智能网联汽车的发展仍处在关键的窗口期，未来有限的几年是决胜的关键时期。在此背景下，我们必须以时不我待的紧迫感，统筹谋划，巩固扩大智能网联新能源汽车产业的领先优势。

具体说来，凝心聚力、打造开放的产业生态至关重要。大多数汽车企业并不具备研发车用操作系统的能力，软件开发企业也需要充分理解汽车的功能需求以及安全性、可靠性等要求，这存在着相当大的难度。各自为战、相互封闭只会导致资源的进一步分散，让企业在激烈的国际竞争中陷于被动。“下半场”竞赛不能仅靠单家汽车企业单打独斗，必须组织起来打团体赛，还要实行跨行业的融合发展。应该采用系统工程的方法，在统一思想的基础上，加强协同。基于数据确权，实现行业数据的开放和共享，探讨建立数据有偿使用机制，建立公共数据大平台和面向行业的智算中心，将大家组织起来，集各家所长，同时有效保障各方权益。凝聚起各行业力量，联合共建开源人工智能大模型的底座+汽车企业主导开发的自动驾驶功能软件+车端人工智能专用芯片的产业生态，共同打造开放、开源的智能网联汽车生态，使之成为汽车企业和软件企业的共识。推而广之，智能网联汽车是跨界融合的产物，涉及汽车、交通、通信、测绘、安全、IT等不同领域，靠单一行业、单一部门单打独斗是难以形成有效推动力的，需要采取更有力的措施，凝聚跨行业的力量,抢抓产业发展的窗口期。

近年来，美国政府在大算力芯片、图形处理单元（Graphics Processing Unit，GPU）、中央处理器（Central Processing Unit，CPU）等领域，一而再、再而三对我国实行禁运。但是我国企业，如华为、地平线、黑芝麻等，也正迎难而上、奋起直追，借助我国汽车大市场的优势，在一部分车型上应用了自主高性能芯片。自动驾驶芯片的算力固然重要，但同样不可忽视的是，先进的算法、软件开发技术的支持也是至关重要的。我们必须充分认识到这一点，并给予足够的重视。

对我国来说，发挥优势、不断探索“车路云一体化”方案是谋求突破的重要途径。发展“车路云一体化”是我国独有的优势，我们要在单车智能的基础上发挥我国的制度优势，基于试点实施不断积累经验，搭建起“车路云一体化”推进的协同机制。我们要面向未来,抓紧谋划新未来、新产品,提升产业发展的内生动力。我们还应该加强产业链上下游的资源共享、协同创新，补齐关键技术短板，加快新技术、新产品的研发和推广应用，进一步提升产业发展的内生动力。

呈现在各位读者面前的这本《志在超车：智能网联汽车的中国方案》，主旨就是把我本人对引领汽车智能化革命、形成汽车领域新质生产力、推动中国智能网联汽车产业高质量发展等主题的认识和思考记录下来，结合这些年来的工作经验和调研结果，对产业发展中出现的各种现象和问题进行客观评述。一方面，试图探索产业发展的基础逻辑，总结出某些可供业内人士参考的带有规律性的基本原则；另一方面，尽最大可能，以通俗平实的语言，介绍汽车智能化革命的基本内容，阐释自动驾驶技术及其生态，为广大汽车爱好者了解智能网联汽车和自动驾驶提供参考。

这本书与我在2024年1月出版的《换道赛车：新能源汽车的中国道路》是姊妹篇，它们可以说是关于当代中国汽车产业“换道超车”宏伟目标和探索实践的上下篇。这两本书都是我在2020年转任政协职务后开始动念、动笔写作的，经过几年的反复打磨，终于完稿付梓。这两本书的写作目的，都是为我国汽车产业的发展“鼓”与“呼”，客观评述与发展成绩同步出现的不足和问题，并力图提供破解思路，期待全行业共同努力，推动我国汽车产业更有活力、更加健康地高质量发展，争取早日实现汽车强国的梦想。

本书的体例与《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一致，同样分为九章，中间穿插三篇专题访谈。这两本书不同的地方在于，《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书的重心放在梳理中国新能源汽车发展脉络、介绍相关产业政策的出台过程与落实结果，以及总结汽车企业在换道赛车过程中竞争力升降的经验教训上，而这本《志在超车：智能网联汽车的中国方案》则聚焦汽车智能化革命大趋势、自动驾驶技术发展路径和产业生态、我国如何发挥自身优势走出差异化发展智能网联汽车新路的方案选择、如何全方位打造智能网联汽车产业生态等主题。如果说《换道赛车：新能源汽车的中国道路》是一本关于产业发展历程的科普书，那么我更乐于把《志在超车：智能网联汽车的中国方案》定义为一本关于行业趋势的通识读物。它们都着眼于今天，展望明天，但前者着重讲述怎么从昨天走到今天、走向明天，后者更强调今天将会如何塑造和影响明天。

比起“上半场”发展新能源汽车的客观条件，“下半场”我国发展智能网联汽车具有更成熟的政策环境、更先进的市场发展水平、更强大的技术迭代能力、更创新的商业模式和更完善的基础设施建设，起点更高，这就要求我国汽车产业以更前瞻的洞察、更高效的创新，抢占科技和产业发展的制高点，推动大数据、人工智能、大算力芯片等新兴技术与汽车产业的深度融合，巩固扩大智能网联新能源汽车产业发展的领先优势，真正实现换道超车。