02 对话夏珩——新造车企业要左手继承、右手创新
赵福全：凤凰网的各位网友，大家好！欢迎来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目，我是本栏目主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天非常高兴请到小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩，参加我们栏目的第59场对话，欢迎夏总！
夏珩：各位网友，大家好！我是小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩。
赵福全：夏总是清华大学汽车专业的优秀毕业生，也是比较年轻的“80后”汽车人。与很多传统汽车人不同的是，夏总几年前就投身于新造车事业，参与创建了小鹏汽车，并且取得了不错的成绩。不久前，小鹏汽车刚刚在美国成功上市，股民的反应也比较积极，应该说在资本趋冷的今天，能够迈出这样坚实的一步是非常不容易的。在此也对小鹏汽车表示祝贺！
夏总，大家对新造车企业寄予厚望，不过同时也有很多担忧。当前不少新造车企业陷入了困境，这又引发了一些质疑。小鹏汽车无疑是中国新造车企业中的佼佼者，目前已经成长为少数几家头部企业之一。随着产品投放市场，你们的品牌定位越来越清晰，产品力也在不断提升。今年我们栏目的主题是“汽车产品创新”。夏总是汽车专业科班出身，曾经在传统车企工作过，之后又与何小鹏董事长一起创办了小鹏汽车，进行了很多创新探索。那么您觉得在“汽车新四化”的大背景下，汽车产品的概念究竟发生了哪些变化？
夏珩：现在业界都在谈“汽车新四化”，不过小鹏汽车创办的初衷是智能化，而不是电动化。按照我们的理解，智能化的本质就是新兴的互联网等高科技产业与传统的制造业深度融合，这将是一个催生根本性变化的大趋势。为什么会有这种融合呢？我认为主要有两个原因：
一是消费端有需求。当前人们已经习惯了日常生活中的信息交互和智能应用，特别是年轻一代消费者，越来越青睐智能化产品。比如智能手机每天都推送给我们大量信息，我们也会用非常便利的方式与手机等智能设备进行交互。但到了汽车上，却感觉它仍旧是一套冷冰冰的机械。仅就消费者感受而言，传统汽车在近百年的发展历程中变化并不大，并没有被赋予太多的信息化属性。虽然车辆本身也有大量的数据信息，但并未得到有效利用，也没有给用户带来新的价值。
二是产业端有需要。传统汽车产业属于典型的制造业，车辆研发的大部分内容都是面向机械或者基于机械的嵌入式软硬件展开的，与工业高度相关。然而时至今日，情况已经发生了改变：信息通信和人工智能等新兴技术快速发展，正在与汽车技术不断融合。在这方面，特斯拉就是很有代表性的例子，虽然其产品还是一辆汽车，但其供应链大量来自互联网和消费电子行业。例如，电动汽车上价值最高的单一部件不是发动机，而是动力电池系统，而特斯拉之前采用的1860动力电池就来自于消费电子领域。又如特斯拉对智能化、信息化功能非常关注，其最初一批车主就是硅谷中对这方面非常敏感的人群。随着这股浪潮席卷全球，在中国也有越来越多的互联网及信息科技巨头，像百度、阿里、腾讯、华为等，快速涌入到汽车产业中。
在这种情况下，汽车市场和产业都迫切需要智能化产品。因此与一些选择以“电动化”或者“共享化”为主要创新方向的团队不同，小鹏汽车在“新四化”中始终坚持以“智能化”作为自己的核心突破口。2014年诞生之初，我们就是从“智能化”切入的，此后一直致力于“智能化”方面的深度研发与快速迭代，这是我们的核心战略。
赵老师是汽车界公认的顶级专家，您应该非常了解汽车行业经典的V形开发流程，以及互联网行业推崇的敏捷开发流程。我们在创建公司之后花了大量时间来研究，如何把汽车的V形流程和互联网的敏捷开发流程有效结合起来，建立一套适合智能电动汽车的开发模式。从“三电一屏”，即动力电池、电机、电控系统和中控大屏，到自动驾驶技术，我们进行了大量的自研工作。以自动驾驶为例，在小鹏汽车自行研发自动驾驶技术的时候，行业多数车企，包括不少国际巨头在内，都是采用Tier1（一级供应商）提供的解决方案，也实现了相应的功能，但用户的使用率普遍较低。这其实是有原因的，以自动泊车为例，其解决方案往往停泊准确率不高，同时动作也比较复杂。
而小鹏汽车从一开始就坚持对自动驾驶软硬件进行自主开发，以确保能不断优化我们的解决方案和产品体验。仍以自动泊车为例，现在小鹏汽车的广大用户，包括合作伙伴，对我们的自动泊车体验普遍非常认可。与此同时，我们还实现了仅用摄像头来完成自动泊车，这是小鹏汽车的全球首创。当时其他车企，包括特斯拉在内，都还要借助雷达。此外，我们在精准定位上也做了很多工作，目前多数自动驾驶汽车并没有超高精度定位，而小鹏汽车的定位系统精度非常高，达到了导弹级别，这样又能弥补算法上的不足。总之，我们在智能化方面已经下了很大功夫，并且今后仍将继续努力，后续在XPILOT 2.5系统、XPILOT 3.0系统和更高级别的自动驾驶系统，以及车内智能系统上，小鹏汽车会倾注更多研发力量。
赵福全：夏总刚刚介绍了小鹏汽车的基本理念是以智能化为核心突破口，因为小鹏汽车认为智能化是消费者的痛点，也是产业升级的需要。传统汽车缺乏与消费者交互的能力，因此既不能理解消费者，也不能实现自我进化。而现在，信息科技和人工智能技术的进步，让我们有条件为消费者提供全新的汽车产品和用车体验。小鹏汽车决心抓住“智能化”的机遇，顺应这一发展趋势，抢占未来竞争的“天时”。为确保智能化能力能有效落地且充分受控，小鹏汽车选择了自主研发相关软硬件，并将其视为最核心的竞争力。那么在您看来，智能汽车应该如何定义？比如聪明的小孩可以有多种不同的表现，有的能背很多唐诗，有的能解复杂的数学题。而智能汽车的“聪明”究竟应该如何体现呢？
夏珩：我认为智能化产品必须具备两个核心属性。第一个核心属性是自主学习，智能汽车一定是可以自主学习的。这又可以分成四个维度：一是存储能力，像您刚说的背唐诗，这就是一种存储能力；二是感知能力，在汽车上安装各种雷达和摄像头，就是要使其具备感知周边环境的能力；三是连接能力，能够与其他智能体进行交流和分享信息，从而使自己，也使整个群体的智能水平更高；四是计算能力，这个很好理解，就是在收集到信息之后能够有效处理。
也就是说，智能汽车必须具备这四个维度的学习能力，能综合感知并判断环境情况，然后决定怎样安全快速地到达目的地，而不仅仅是通过既定逻辑或规则来进行决策。我觉得，这是AI（人工智能）汽车与以前嵌入式系统汽车的本质不同。基于这样的认识，小鹏汽车的整个自动驾驶系统都建立在深度学习的基础上。当然，对这一模式也有一些争论，例如Mobileye公司对深度学习就有过质疑，不过后来他们也逐渐开始采用深度学习技术了。
第二个核心属性是自主进化。生物是从单细胞到多细胞、从爬行动物到哺乳动物、从变温动物到恒温动物逐步进化的。而人造智能系统也应该是可以升级和进化的，而且也只有通过代际升级的不断积累，才能最终完成质变进化的终极目标，类似于猿最终进化成人类。小鹏汽车的XPILOT系统就是这样发展的，从1.0到2.0再到3.0，一脉相承地不断进化。在这方面，能够在产品全生命周期中不断通过OTA（空中下载）进行升级，对智能汽车来说是非常重要的能力。比如小鹏汽车的P7和G3车型在最初上市时还不具备自动泊车功能，但在三个月后我们完成了相关技术的研发，立即通过OTA进行了在线升级，使这两款车型具备了自动泊车功能。目前，小鹏汽车产品的大量功能都是通过OTA升级实现的。
总体来看，我认为智能汽车有两个关键词，第一个是OTA。因为OTA提供了一种贯穿整个汽车产品生命周期随时进行升级的核心能力，这样相关技术工作的最新进展就都可以及时体现在终端产品上。实际上，这种能力涉及汽车的各个方面，而不只限于自动驾驶系统，其他如BCM（车身控制模块）、座椅控制和空调控制等功能都可以基于OTA随时升级优化。
第二个关键词是AI。某个车型的自动驾驶到底能否做到L3或者L4级，关键还是要看AI能力。这既包括诸如人工神经网络等AI算法的有效性，也包括提供给算法的数据的有效性，只有不断优化算法，并基于大量高质量数据进行训练，AI能力才能变得越来越强。小鹏汽车的愿景之一就是通过数据驱动改变未来出行生活，因此数据对我们来说至关重要，这也是我们特别看重自动驾驶等功能使用率的原因所在。因为如果用户对功能使用得少，相应产生的数据就少，车企也就无法积累更多的数据来支撑汽车进化。
赵福全：对智能化的理解可谓仁者见仁、智者见智。夏总认为，智能汽车首先必须具备自主学习能力，而在学习之后还要能使用，因此还要具备自主进化能力。而进化的基础来自于大量数据的积累和应用，这样产品才能不断完善，做到一天比一天好、一代比一代强。对此我非常认同，之前我曾经讲过，自主进化是智能汽车的本质特征和最高境界。
这样听下来，似乎智能化和汽车动力系统并没有太大关系，那么以智能为发展重点的小鹏汽车，为什么选择以电动汽车作为载体呢？不能在传统燃油汽车上开发智能系统吗？作为一家新造车企业，选择传统燃油汽车不是更容易达到较大规模吗？毕竟传统燃油汽车的市场占有率仍在95%以上，而电动汽车要取代燃油汽车还要经历一个漫长的过程。
夏珩：刚才我说到小鹏汽车选择汽车智能化作为核心突破口，这并不意味着我们不做其他“三化”。之前就有人问过我们，为什么不做混合动力产品，因为我们的造车资质是全面的，无论纯电动汽车、混动汽车，还是燃油汽车都可以做，这和一些受限于资质别无选择的新造车企业是不同的。在电动化方面，小鹏汽车选择纯电动汽车作为产品载体也是经过深思熟虑的。
在早期战略研讨时，我们在直觉上就觉得应该从纯电动汽车切入。但只有直觉是不够的，我们必须把选择纯电动汽车的原因想清楚。记得当时何小鹏、我与很多互联网专家一起探讨，大家有一个共识，就是觉得纯电动汽车具有简单和纯粹的特点，而简单和纯粹恰恰是大众化产品更容易获得发展的基因。例如，智能手机为什么选择触摸式大屏来取代按键式设计，单从功能实现的角度来看，按键方式也是可以的，但无论从开发还是从使用角度看，按键都不及触屏方式简单。正是触屏和安卓系统的结合，才推动了智能手机的普及。我们认为汽车产品也是如此，如果用燃油汽车来实现智能化，整个产品及其开发过程都会变得更加复杂。
这种复杂主要体现在两个维度上。一是供应链维度，燃油汽车的供应链比较复杂，而且不少Tier1（一级供应商）掌握着很大的话语权。例如大部分整车企业使用的AT（自动变速器）都是从供应商那里购买的，想自己升级AT非常困难。如果还要基于自动驾驶的需求，同时匹配合适的发动机MAP（发动机特性图谱）来进行AT换代升级，那就是难上加难了，很可能与Tier1沟通好久都无法解决。当然，对汽车产品来说，安全永远是第一位的。不过在传统汽车供应链体系及与之对应的产品开发模式中，有太多出于安全考虑的更新升级阻碍，其中很多其实是可以避免影响安全性能的。另外，很多Tier1都是国际供应商，本土化能力强弱有别，就算想支持车企进行相应的调整，也未必能做到令人满意的程度。就像发动机标定，很多时候车企也只能选择接受或不接受而已，并不能进行细节的优化。更何况汽车供应链不仅结构复杂、层级分明，还有着既有的利益捆绑和固化体系，这是多年沉积形成的结果。在这种情况下，要让燃油汽车的供应商们完全按照新造车企业的思路来开发智能汽车，我觉得会非常困难。二是技术维度，这一点大家都很清楚，主要是发动机控制比电机控制复杂，变速器换档比电机调速复杂。
如果在产业链和技术复杂度都更高的燃油汽车平台上开发智能汽车，自动驾驶等智能化功能就只能以增量搭载的方式才容易落地，要想对整车架构进行系统全面的重新设计几乎是不可能的。也就是说，基于传统动力总成的智能汽车，会有一些系统可以通过OTA升级，另外一些系统不能通过OTA升级，导致整体上智能水平不及电动化的智能汽车。
赵福全：按照您所讲的，小鹏汽车创立之初就考虑到纯电动汽车能为智能化提供一个更为合适的技术平台，而基于机械动力传动系统的燃油汽车在技术内容上更为复杂，经过一百多年发展形成的供应链也有局限性，很多供应商可能并没有能力去拥抱智能化，反而会因自身固有理念而阻碍智能化的发展。因此你们认为做纯电动汽车更合适，因为纯电动汽车本身相对简单，控制灵活度更大，也就更容易挖掘和发挥出智能汽车的潜力。这表明小鹏汽车选择纯电动汽车的逻辑完全是基于智能化的需要，即智能化是未来的大方向，而纯电动汽车是支撑智能化的最佳载体。
不过这就引出了一个新的问题。目前仍占据绝大部分市场份额的燃油汽车要如何实现智能化呢？难道未来燃油汽车就不能成为智能汽车，而只能渐渐被取代吗？
夏珩：实际上早在2014年，我就和很多人讲过燃油汽车不适合做智能化，不过传统汽车人可能不太认可这个观点。举个例子，当初功能手机也是有智能功能的，何小鹏做的UC浏览器最早就是运行在功能手机上，基于塞班系统，但后续进化速度很慢，因此只能切换到智能手机上。这就像赛跑一样，如果别人跑了一千米，而你只跑了两三百米，那差距就会越拉越大。因此，我坚信纯电动汽车和智能汽车的结合是未来的大趋势。如果传统车企下定决心转型，我建议还是应该努力一步到位，而不是用中间方案来替代，要转型就不能只拥抱智能化，而不拥抱电动化。从产业实践来看，2014年到2020年这六年间，传统汽车企业，包括奔驰、宝马等巨头，真正推出的比较酷的智能化功能，也都是在纯电动汽车产品上体现的，而不是出自燃油汽车产品。
赵福全：按照您的看法，汽车智能化是未来的大方向，必须要有更合适的技术平台来支撑，而这个平台就是纯电动汽车。传统燃油汽车也必须向智能化方向努力，但由于在基因上就与纯电动汽车存在差异，燃油汽车智能化的发展速度会相对较慢。因此您认为，在智能化方面，燃油汽车最终是没有办法和纯电动汽车竞争的。
下面我们谈谈产品细节。刚才您讲了很多关于智能化的内容，这其中可能软件的成分偏多，比如您谈到很多软件都是小鹏汽车自己编程的。实际上，硬件仍然非常重要，是支撑智能化发展的基础和前提。未来，硬件和软件之间必须有效结合，才能提供智能化的最佳解决方案。例如没有品质优良的制动、转向系统，软件开发得再好也无法实现车辆的智能控制。那么，您认为硬件应该如何支撑智能化？小鹏汽车又要如何掌控硬件相关的核心技术呢？
夏珩：小鹏汽车在创立之初就把智能汽车技术分成了两部分。一部分是智能技术，我们要深度自研，同时要大胆创新，实施快速敏捷开发。另一部分是传统汽车技术，我们始终认为，汽车作为历经百年的大工业，有着非常深厚的底蕴，在这方面，我们应该尽量采用成熟技术，谨慎面对“创新”。也就是说，要对传统汽车技术心存敬畏，对于底盘、车身等，我们要用成熟的方案，并且尽量选择行业最好的资源。
为此，在汽车人才方面，我们吸纳了大量经验丰富、行业知名的汽车专家，他们以前都是标准的传统汽车人，而且至少经历过两三个整车项目的完整开发。同时，在产业资源方面，我们充分借助了很多优质合作伙伴的力量。例如小鹏P7的底盘是与保时捷工程公司联合开发的，车身是与爱达克公司联合开发的。之前我在广汽传祺工作时就深深体会到了这一点——与一些掌握核心Know-how（技术诀窍）的集成供应商合作，是快速提升产品品质的有效途径。目前来看，小鹏汽车在这方面的实践结果相当不错。
在与供应商伙伴合作的过程中，我们也会做一些创新，而不是完全照搬。实际上，小鹏的技术水平也赢得了供应商伙伴的认可和尊重。例如之前我们联系博世寻求合作，刚开始博世对我们这些新造车企业的技术能力是有怀疑的。当时博世对我们讲，现在有几十家新造车企业找他们合作，他们根本没有足够的工程师来对接。我们就请他们来体验带有自动泊车功能的小鹏样车，结果他们感到很震撼，认为我们的自动泊车做得非常好，于是愿意与我们紧密合作。此后，我们与博世联合开发了很多系统和功能，包括转向、制动以及自动驾驶硬件、制动能量回收系统等。例如小鹏P7的续驶里程比较长，其中一个原因就是我们在制动能量回收方面采用了先进的串行制动设计，用户踩下制动踏板时尽可能先用动能回收为电能的过程来制动，如果制动力不足再使用制动盘制动。而很多品牌产品的方案是制动盘与能量回收系统同时工作，这样就会增加能量损失。当然只用能量回收系统进行制动，在安全上挑战很大，我们对此也很慎重，与博世进行了大量的联合标定与开发，在确保技术成熟后才敢采用。另外，为了让产品和年轻人有更好的契合，我们也进行了不少创新，例如无框车门和铝合金结构等，其中一些创新在国内是首次使用。
总之，在配合智能化、电动化的底盘以及车身等方面，我们尽量借鉴和利用传统汽车产业的经验和资源，在此基础上也进行了很多有特色的创新。
赵福全：小鹏汽车认为硬件也很重要，将为智能化提供基本支撑。因此，你们一方面将很多在传统车企打拼了多年的专家和工程师招揽到小鹏效力，负责产品开发等重要工作；另一方面与不少优质供应商合作，依靠供应商的Know-how和经验，避免此前出现过的硬件问题在小鹏产品上重复出现，以确保产品安全性和稳定性。那么，面向未来软件定义汽车的前景，小鹏汽车对汽车硬件创新是如何定位的？对智能汽车来说，硬件创新应该发挥什么作用？硬件是否不如软件重要了呢？
夏珩：我觉得并不是说硬件不重要，而是其开发必须围绕软件展开。因为智能汽车的本质就是软件定义汽车，所以未来开发的硬件一定是软件能定义和控制的，如果硬件无法用软件定义和控制，就很难实现智能化。例如车门能不能自动打开？传统汽车没有与软件相匹配的传感和执行硬件，既无法感知车门有没有打开，也无法执行打开车门的命令。因此，未来开发硬件系统最重要的就是可定义化。用互联网术语表述叫布点，即首先掌握硬件所处的状态，然后再对硬件进行有针对性的控制。例如先确定车辆目前的使用情况，包括有多少人坐在车内，处于什么行驶状态等；再根据驾驶人意图和路况信息，灵活控制车辆加速、制动、转向、动力电池、电机以及车用电器等，最终实现软件对硬件的可控化。在这方面，小鹏汽车早期实现可控化的硬件也不多，但我们发展速度很快，自P7以后，车门、车窗、座椅、空调和音响等很多硬件都已经实现了可控化。
赵福全：开发智能汽车和传统汽车的最大区别在于，智能汽车的硬件应该是可定义可控的。为了做到可定义可控，您觉得汽车硬件需要进行哪些改变呢？还是说只要有足够好的软件，什么样的硬件都能进行控制？我想应该不是这样，如果硬件本身品质不佳，可控之后可能会弥补一些不足，但肯定依然不会是一款好车。
夏珩：我认为主要有两点。第一，整车的电子电气架构必须重构。这也是传统汽车很难做到的一点，传统汽车的电子电气架构是分布式的，必须改成集中式，即CPU+域控制器。也就是说，各种功能要从以前各自为政的分散控制转变为相对集中的域控制，能够由CPU统一管理，否则每一个控制单元各自对应一个功能，不仅系统高度复杂，也无法实现整体的最优控制。因此我们现在的做法是努力把整车上大大小小的几十个控制器集成为十几个域控制器，这是小鹏汽车坚定不移的推进方向。
由此就会带来很多改变。比如以前的控制器大多只是基于功能的，现在我们可以考虑线束的位置，致力于让整个线束布置得更合理、节约。同时，智能汽车对网联化要求很高，必须构建“信息高速公路”，因此我们要在车辆上加入车载以太网等一些新的通信技术模块。
第二，硬件的控制精度必须能准确定义和测试。比如前面讲到的制动功能，为满足要求，必须对控制精度进行大量的标定和测试，同时还要根据智能化引发的新变化设计一些冗余方案。这些诉求都必须在统一的顶层架构中系统思考和布置，如果还像以前那样一个一个系统单独控制和修改，后期就会出现很多冲突。
此外，对车门、空调和电机控制等直接影响用户体验的功能，还要把舒适性纳入考量范围。例如以前的车门只要能开就可以了，反正是由人来开门的，但现在要用智能控制，这就意味着要把类似“老司机”那样的感觉体现出来，让用户感到车门开得非常“舒服”。因此对机械的控制要恰到好处，这显然不是只靠软件就能达成的，必须与硬件本身相关联，不断提升硬件的控制精度才行。
赵福全：我相信大家都在思考这个问题，即当软件定义汽车之后，硬件的角色和作用究竟会是什么？和原来相比有什么不同？未来汽车硬件的发展方向又是什么？而夏总刚刚给出了非常明确的答案，那就是硬件必须充分实现可定义，进而实现充分可控。
刚刚谈到小鹏汽车的底盘系统是与博世公司合作开发的，而您在广汽时也与博世合作过。那么，您认为对这两家车企来说，像博世这类供应商的角色有没有差异？博世作为一级供应商，给传统车企提供的不仅是硬件，也包括控制软件。而在给小鹏汽车供货时，博世也提供控制软件吗？还是说控制软件由小鹏汽车自己来负责？此外，这还涉及数据由谁控制的问题。展望未来，在软件定义汽车的产品开发过程中，车企对供应商会有哪些新需求？
夏珩：我想以智能手机为例来说明这个问题。智能手机的品质有好有坏，归根结底原因还是出在硬件上，因为软件如果出现了bug（缺陷），相对来说容易测试出来，也容易解决，而硬件的问题就很难解决，涉及很多核心Know-how。比如产品的材料工艺、电磁干扰、防护等级、防水性能等品质都必须靠硬件来保障。小米科技创始人雷军讲过一句话，创新决定飞多高，品质决定走多远，说的就是这个道理。
目前，在纽交所成功上市对小鹏汽车来说是一个重要的里程碑，但后面的路还很远很长。小鹏汽车立志于成为一家长远发展的公司，因此产品品质始终是我们的生命线。从这个意义上讲，我觉得不能说硬件变得没有软件重要了，因为品质是创新的基础。
回到与博世合作的话题。博世是我们非常尊重、信赖的合作伙伴，在这样有着深厚积淀的产业巨头面前，我们作为后来者必须保持谦卑。我认为，未来的汽车产品创新并不是谁颠覆谁的问题，而是如何实现合作共赢的问题。在传统汽车电控系统的开发过程中，很多功能确实分别掌握在不同的Tier1供应商手中。比如制动控制，由于博世等供应商具有很强的技术能力和开发经验，于是放在了其开发的ESP（电子稳定程序）系统中；再如发动机控制，放在了供应商提供的EMS（发动机管理系统）中，这些功能其实原本应该在整车层级统一进行控制。当然，传统车企也会做一些标定匹配工作，但在本质上，各项控制功能，包括在各种不同工况下的控制逻辑和算法，还是分散于供应商提供的相关系统中。
而对智能汽车来说，我们认为整车层级的多数功能应该由整车企业来统一设计和掌控，这样上述模式就很难适用了。对于Tier1供应商，我们更希望其提供安全性好、鲁棒性强、冗余度高、质量可靠的硬件系统。比如转向系统，我们需要让车辆转向多少度，就能非常精确地实现，而判断该不该这样转向并不需要供应商来完成。
目前，大量整车层级的感知和控制是由供应商提供的系统完成的，像刚才讲的ESP、EMS，也包括BCM（车身控制器）等，这样整车企业就很被动，可能连控制车门开关这样的简单动作都不能自己主导。当然，设计这些系统的出发点都是好的，问题在于这些离散的系统无法从车辆整体上获知更多的信息，因此要做出精准判断和最优决策就很困难，要使用OTA进行升级也很麻烦。因为我们根本无法预料一些软件更新后会不会出现问题。举个可能不太恰当的例子，一家商场为了避免顾客偷窃商品，就把顾客的手脚都绑了起来，这样肯定是安全了，但显然无法让顾客满意，何况大部分顾客都是自律的。对整车企业来说，开发智能系统必须确保产品安全，但不能因此就被各个供应商的系统和程序“绑”住了手脚，这样是无法真正实现预期的智能化功能的。
我们在开发G3车型时，就遇到了很多关于某个功能应该由整车企业还是Tier1负责的问题，由此我也越发认识到，传统汽车的分布式控制架构是不适合智能汽车的。而我们在厘清思路的过程中，也在引导博世这样优秀的供应商逐渐把注意力更多地聚焦于系统硬件。
当然，直到现在我们的产品还是有一些整车层级的控制需要放到供应商的系统中，例如与制动相关的ESP。原因在于，一方面整车企业要形成相应的能力还需要时间，另一方面我们认为这些与安全直接相关的领域，像博世这样的供应商在很长时间内都会比我们更有经验。但类似BCM、车载空调控制等，我们就要自己掌控了。在传统汽车上，只要车辆没有起动，这些系统就无法打开，因为之前的设计理念认为不开车的时候是不需要这些功能的。现在这类事情不再用供应商来考虑了，我们自己决定这些系统何时使用，无论车辆本身是否已经起动。在这个过程中，整车企业必须确保在整车层级上不会因此出现一些其他问题。
我认为今后由供应商负责的整车级功能会越来越少，目前来看剩下的功能主要集中在制动领域，其他领域都可以陆续转给整车企业，以提高整车的智能化表现。比如转向系统，以前的策略是发动机没有起动时不提供转向支持，以免出现这样或那样的问题。我们在测试时就遇到过车辆在某些工况下突然不能转向的情况，经过排查发现是因为转向系统一直以来就有这样的诊断程序，动力系统未起动时就不工作，其实这种控制逻辑对智能纯电动汽车来说已经不适用了。又如落锁的功能，供应商之前是不太关注的，而现在可以由整车企业根据需要来设计，变为一种主动性动作。总体来看，未来供应商掌握的整车层级软件将越来越少。
赵福全：对智能汽车来说，自动驾驶是最核心的功能之一，而实现自动驾驶就要对制动、转向等硬件进行灵活且精准的控制。在这方面，优质的硬件还是需要由优秀的供应商来提供。但为了让自动驾驶的智能汽车真正满足用户的个性化需求，乃至实现千人千面和千车千面，整车企业就必须掌握这些硬件的控制权，而不能仍然交由供应商负责。因为更贴近消费者的是整车企业，同时再大再强的供应商也无法在整车层面上确定全局性的解决方案。整车企业如果做不到这一点，就没有办法为消费者提供差异化的智能产品和服务，智能汽车的功能和性能也就不可能具有个性，更无法通过OTA升级做到常用常新。这其实还涉及用户数据的收集和积累问题，前面讲到智能汽车是可以自我学习和进化的汽车，而学习和进化的基础正是数据。
从这个角度看，传统汽车供应商曾经开发的系统，现在看来更多的是硬件系统，而不是软硬结合的系统。将来供应商可能会只负责硬件及其相关的一部分系统级软件，而整车级的软件会逐渐被整车企业收回，这对供应商而言是一个巨大的挑战。就像夏总讲的，原来是各种局部性的系统混杂在一起来完成整车的功能，未来会逐步走向统一架构。此外，分工也会更加清晰，整车级就是整车级，系统级就是系统级，同时前者要能对后者进行有效调用。
梳理一下我们刚才交流的内容：随着智能汽车发展的不断深化，软件逐渐成为主导，但硬件仍然非常重要，特别是在软件调用硬件的前景下，硬件的品质及其鲁棒性和可控性，可能会变得比以往更重要。与此同时，消费者对智能汽车的体验依赖于软件对硬件的灵活精准控制，这就需要车企掌握整车层级的控制权，并基于大量数据的积累和应用，不断提高智能化功能的表现和可拓展性，从而为用户提供差异明显的最优解决方案。因此，未来只依赖于供应商的车企恐怕走不了太远。整车企业对车辆总体架构上的核心内容必须掌控得越来越多，而供应商也必须逐步向整车企业开放，如果不开放，要么会被先进的车企淘汰，要么会和落后的车企一起被消费者淘汰。
前面谈到小鹏汽车聘用了很多传统汽车人来开发产品，是为了把这些人才的Know-how充分利用起来。说起来，您应该也属于传统汽车人。夏总可谓是少帅，年纪轻轻就带领团队出来创业。而您当年接受的是汽车专业的培养，又在传统车企里积累了整车研发的经验，现在则是新造车企业的领军人，恐怕您的理念也不是一夜之间就从传统汽车转到智能汽车的吧？我很想问问夏总，在创立和经营小鹏汽车的过程中，您有没有感受过一些冲击和碰撞？又有哪些固有理念发生了根本性转变？刚才我和广汽新能源的领导也交流过这个问题，未来企业发展到底是能力重要还是理念重要？如果没有能力，理念再正确也是空谈；可如果没有理念，能力恐怕永远也不会形成。
夏珩：赵老师提的这个问题非常关键。前不久我参加了一个研讨会，正好谈到外行领导内行或者说外行跨界创新，会不会有成功的机会呢？当时就提到了华为的案例，华为有一个非常突出的特点就是喜欢用外行。还有一个例子，小鹏汽车有一位重要投资人，他不只投资了我们，也支持过UC和小米，他就讲自己特别喜欢投资外行创业的公司。当时听到这句话我还不是太理解，直到昨天研讨会看到一段视频让我印象很深，感觉一下子明白了这位投资人的意思。
当年日本偷袭珍珠港的时候，有一位美军军官看到了日本的飞机，但他下意识地认为那是一次演习。明明看到了日本飞机飞过去，但作为一个老兵，他却认定不可能是日本飞机。因为珍珠港离日本本土太远了，中间还有好几处美军基地，何况美国本土长期以来从未受到过外国攻击。同样，美军雷达其实也探测到了日本飞机，但执勤士兵同样认为是美国自己的飞机。这个视频给了我很大的启发，我们一直以为是因为看到所以相信，但实际上是因为相信所以看到。
在一个行业里做得太久了，手段就慢慢变成了目的，就会下意识地觉得改变打法肯定是不对的。例如开发汽车产品，形成了标准的流程，这个流程逐渐就成了金科玉律。说实话，即使像我这样在传统车企工作时间不长、积累不太多的人，也已经在不经意间形成了很多固有思维，感觉有很多地方无法与互联网人沟通。而在过去几年与互联网人不断交流的过程中，我逐渐发现，很多时候汽车人认为明显错误的观点，只是互联网人用的一些术语不够精确，但他们想表达的思想其实是对的。例如互联网人说产品应该如何如何做，汽车人一听就感觉不可行，而实际上互联网人的想法可能更接近问题的本质。在很大程度上，这是汽车和互联网产业的话语体系完全不同造成的。很多时候互联网人由于缺乏一些汽车专业知识和术语，没能把观点表达到位，但后来我发现他们的直觉和判断往往是正确的。
大家可以看到，目前在这么多家新造车企业中，何小鹏、李斌、李想的公司都有不错的表现。这其中来自互联网产业的何小鹏是纯粹的“外行”，而李斌和李想虽然做过汽车媒体，但总体来讲也属于“外行”跨界造车。我觉得这样的结果不是偶然的，因为企业领军人对产品的直觉非常关键，而这恰恰是传统汽车技术人员所缺乏的。有时候，同样的事情做得太久了，就难免会形成难以改变的惯性思维。
当然，从另一个角度来讲，我认为汽车专业人员拥有的技术能力的重要性仍然是不容置疑的。原有的汽车共性基础技术，像整车安全、汽车动力学等必须按部就班、一丝不苟地坚持做下去，在这方面是不能随意“创新”的。例如开发一款车型需要三年时间，新造车企业不能因为领军人的一句话，就把开发时间缩短到一年半，这是不符合科学规律的。
小鹏汽车诞生至今，整车开发流程该有的步骤一个都没有少过，测试车的数量也比大多数传统车企更多，例如G3的测试车超过了1000辆，这还不包括早期试用的产品。我是从传统车企出来的，深知新造车企业在汽车技术上的差距所在，因此我们的测试必须比传统车企样本更多、里程更长，毕竟我们的经验更少。再如一些我们本来可以自己做的事情，之所以要找外部力量提供支持，也是为了确保把产品做好。总体来说，对于传统汽车产业的理念和经验，新造车企业必须坚持一部分，改变一部分，既要有继承，也要有创新。
赵福全：我知道您与何小鹏董事长已经合作了很长时间。一开始您作为联合创始人在前台，而何总作为投资人在后台，后来何总也走到前台直接出任董事长。你们两个人中，来自传统车企的您可能对汽车产业理解得更深一些，而何总应该更具有互联网的思维和理念。那么，你们在合作过程中有没有过冲突？最后是怎样达成一致的？要怎样判断谁才是掌握真理的一方呢？
夏珩：我与何小鹏的合作很有意思。最早小鹏经人介绍找到我，只是为了了解一些汽车专业知识，例如造一辆车需要多长时间等，他并没有谈到与创业相关的话题。后来他说自己大概2013年就有在汽车领域创业的想法了，那个时候他除了找我，也找了行业里很多人交流。不过由于我们之前并不认识，他当时自然不会和我提这些。
我和小鹏交流之后，又接触到其他一些互联网人，而且当时百度、阿里、腾讯以及华为等企业都在考虑进军汽车产业的事情，包括不少新造车企业也开始涌现出来。我想这应该是一个很好的创业机会，而小鹏之前找我了解过汽车的事情，他是不是也有这样的想法？于是，后来我又反过来去找小鹏，我和他说，现在形势这么好，不如您出来，咱们一起造车吧。他当时不愿意出来，后来折衷的方案就是由他投资、由我们来做。此后直到2017年3月之前，他一直是在幕后。小鹏在互联网界是很成功的，但仍然对直接进入汽车界非常谨慎。这种谨慎其实也不难理解，毕竟造车不是短跑比赛，而是一场马拉松式的较量。汽车不仅要开发好、制造好，还要销售好、服务好，产品的生命周期很长。赵老师在汽车界打拼了这么多年，肯定更清楚汽车行业有多复杂。
应该说，我与小鹏的磨合是从2014年就开始了，之前是一种理念上的互动关系。不是他直接把我找来造车，而是他推我一把，我拉他一下，彼此不断坚定对方的信心，一起努力往前走。而在2017年小鹏来到前台之后，我们就进入了实质性的合作工作阶段。
赵福全：前期的互动也是一个互相了解和改变的过程。那么，在2017年何总走到前台直接参与公司运营后，你们有没有遇到过观念上的冲突？例如在供应商选择、技术方案决策等方面，你们有没有分歧，又是如何解决的呢？
夏珩：从2017年开始，我们的合作就进入了新阶段，基本模式是小鹏做决策、我来协助。说实话，在工作中我们的不同意见非常多，可以说争论是经常性的，有段时间基本上每天都有。有时候他刚讲完，我马上就说这样行不通。但互联网文化有一点非常好，就是大家对这种争论并不在意。之前我也一直与他有交流，知道他们当年做UC时是怎样为了产品激烈争吵的，因此我也觉得这没有什么。当然最终还是要由小鹏来拍板决定，一旦定下来我会坚决执行。而且我发现，正是在这些辩论和争吵的过程中，汽车人越来越能从互联网的角度思考问题，而互联网人也越来越能从汽车的角度思考问题。
有一位同事和我讲，他在刚加入小鹏时，感觉公司氛围很紧张，好像有互联网人和汽车人两个阵营。他并不是指小鹏和我，而是指公司里的互联网人和汽车人之间看起来“合不来”，毕竟这两个行业有太多的不同。不过过了一年，他感到两部分人融合得越来越好，而现在互联网人和汽车人在一起工作，已经不太分得清谁来自互联网企业、谁来自汽车企业了。
赵福全：你们两个创始人之间关系融洽，其他互联网人和汽车人也越来越能相互理解和有效协作，这对公司健康发展是至关重要的。不过，这样会不会又导致何总逐渐失去互联网思维，而您逐渐失去传统汽车理念呢？如果出现这种变化，到底是好还是坏？
夏珩：赵老师提醒得很对。一方面，每过一段时间，我就会对自己强调一遍：质量是企业的生命线，汽车产业的基本规律不容违背。另一方面，今后小鹏汽车还会不断地引入新人才，为公司输入新鲜血液，这些新人往往会带来一些新想法，同时也包括一线同事们的意见，我们要始终保持开放的心态，认真听取和吸纳，切不可形成新的固有思维。因为一旦僵化理解互联网思维，僵化理解创新，就会形成新的形式主义。
何小鹏和我分享过一句话，“我们一定要反对新的形式主义”，我觉得非常正确。不能因为老板是互联网人，就把互联网思维当成真理，谁都不敢反对；也不能说任何方面都必须创新，其实很多时候是不需要甚至不允许创新的。例如把冲压流程创新了，怎样保证品质呢？实际上，汽车制造领域有非常成熟的技术和经验需要我们学习，不要总想着开辟新路，就像精益生产，只要学得更深入一些，做得更到位一些，这本身就是进步。
赵福全：这个观点很重要，企业无论发展到什么阶段，都需要时刻避免陷入僵化。小鹏汽车作为新造车企业，一定要有自己的创新之处，但也不能为了创新而创新，而是要以产品最终满足消费者需求为目标来创新。同时，在创新过程中，汽车人和互联网人都应该有自己的坚持。夏总基于自己在传统车企的经验，要坚持把产品打造好，绝对确保质量；来自互联网行业的何小鹏董事长则带来了新的理念，要坚持以第一性原理来识别和满足用户需求。实际上，购买汽车的客户和使用汽车的用户是完全不同的，未来有些用户可能只使用而不拥有汽车，为此车企必须建立用户思维，重新思考用户的需求究竟是什么以及如何满足。而汽车人和互联网人各自的坚持其实也是一种磨合，最终使大家逐渐都能站在对方的角度思考问题，甚至不再分得清彼此，这对企业的经营和发展是非常重要的。
同时，企业思维和理念的更新永远没有止境，在产业日新月异的今天，更要不断吸收外部的新思想。说到底，企业最终不是与自己竞争，而是要战胜对手，因此在内部究竟谁对谁错并不重要，重要的是如何不断提升产品竞争力。对新造车企业来说，必须做到该坚持的坚持，该创新的创新，该学习的学习，该接纳的接纳，只有这样才能抓住产业重构的机会，逐步形成智能汽车超越传统汽车的吸引力。也就是说，今后汽车产品要常用常新，车企的理念也要常干常新。为此，企业领军人必须站得高、望得远、想得清、看得准，这非常挑战领军人的眼界和判断。
今天和夏总的交流让我再次感到，拥抱新一轮科技革命带来的产业全面重构，把车造好始终是基础和根本，但只是造好车已经不够了，今后还要把车用好。要用好车就需要智能化、网联化，因为唯有如此才能使汽车不再是没有温度的机械工具，成为帮助人、解放人、理解人的贴心伙伴，并且常用常新、越用越好，最终能以千人千面、千车千面来满足消费者的个性化需求。到那个时候，一款硬件不变的汽车，消费者用过几个月之后就与之前大不一样了，让人感觉越来越顺手、越来越体贴。在我看来，这就是我们打造智能汽车的终极目标，也是智能汽车需要遵从的第一性原理。
当然，不管汽车今后如何智能，首先依旧是一辆车。因此，传统汽车知识并不是没用了，车还是要造得可靠才行，各种道路和环境测试都不能缺少，要有足够里程的耐久测试，要有“三高”（高温、高原和高寒）试验。再智能的汽车也要满足基本的使用要求，开到海拔高的青藏高原能正常行驶，在冬季零下四五十摄氏度的黑河也能正常使用，这些要求不能因为是智能汽车就可以忽略，否则智能汽车就不是强大的“智能机器人”，而是无用的“智能稻草人”。在此基础上，汽车再实现智能化，形成自我进化的能力，使自身具有生命力，这样才能赢得未来消费者的青睐。
下面我们谈谈软件定义汽车。您认为软件定义汽车到底指什么？这里的软件都包括哪些？其核心是软件架构，还是车载操作系统？您多次提到智能手机，未来智能汽车上也会出现类似智能手机的安卓系统吗？企业基于硬件开发软件定义的汽车，具体需要形成哪些能力？
夏珩：我认为软件定义汽车最关键的是，汽车的硬件及电子系统都可以被软件控制和定义，包括行驶、转向和制动等系统，也包括车身及座舱相关系统，例如车门。为实现汽车硬件及电子系统被软件控制和定义，需要在三个维度上开展工作：第一，对汽车硬件进行重新设计，即面向软件定义汽车来进行匹配性开发，在重要的地方布点，搭载相应的传感器和执行器，随时了解硬件信息并对其进行控制；第二，铺设“信息高速公路”，为此要构建崭新的汽车电子电气架构；第三，配置智能CPU和域控制器，形成基于人工智能的复杂运算能力。这三个维度是软件定义汽车的基础，改造后的硬件、高速信息通道和智能汽车“大脑”缺一不可。
对小鹏汽车来说，我们正致力于在这三个重点方向上实现突破：
一是超算平台。我们认为，超算平台对发展智能汽车具有非常重要的价值，它将为智能汽车提供关键的“脑力”支持。由于智能汽车及其运行的环境高度复杂，对计算能力的要求不断增长，未来如果没有强大的超算平台，就根本无法支撑智能汽车的进步。这也符合互联网产品开发的规律，即硬件更新的速度永远跟不上软件迭代的速度。我们作为普通消费者也能感受到这一点，例如智能手机刚买来的时候运行速度是很快的，可往往过了一段时间就会慢下来，因为软件迭代更新得太快，各种新的APP很快就让手机的计算能力难以应付。相比手机，智能汽车需要处理的数据量更庞大，其计算能力也必须更强，因此超算平台的开发对智能汽车而言至关重要。令人高兴的是，目前李骏院士、李克强教授等专家都在开展这方面的研究，希望今后有更多的有识之士关注这一领域，使我们能拥有越来越强大的超算平台。
二是数据中心。要想做好软件定义汽车，我们就必须拥有大量的数据和强大的数据处理能力。现在很多人都在谈大数据，好像是一个新事物。实际上，企业本来就涉及很多数据，只是此前没有进行有效的收集、梳理和分析，自然就没有办法利用数据来创造价值。为此，小鹏汽车设立了专门的团队，对数据进行规范化的收集、梳理、存储、分析和运用，力求从数据中挖掘出更多有价值的信息，并应用到产品的持续迭代优化中。
三是运营能力。何小鹏曾经讲过：“智能汽车的核心不在于制造，而在于运营。”试想，智能汽车怎样才能产生价值？怎样快速迭代从而不断优化？数据应该怎样搜集，又该怎样处理？应用数据之后怎样才能触及用户？这一系列问题的答案都指向运营能力。相比传统汽车，智能汽车在修理、维护和使用服务上都将有巨大改变。而我们必须通过一定的媒介才能实现这些改变，并使其真正抵达用户，这个媒介就是运营能力。现在已经可以看到一些新造车企业展现出的新特点，例如特斯拉的远程诊断，蔚来的用户服务等，小鹏汽车在运营体系的智能化方面很有特色。我们在运营能力上已经做了很多工作，不过我们自己觉得还不够，今后还有很长的路要走，需要继续加倍努力。
当然，我们强调运营能力，并不是说汽车制造就不重要了。正如前面讲到的，无论开发什么汽车，制造始终是基础，就像人的呼吸一样是必备条件，只不过这一点对传统汽车和智能汽车来说并没有差别，因此就无需特别强调了。我们想表达的是，如果没有相匹配的运营能力，未来的汽车产品就根本称不上是智能汽车，只是功能更多一些的传统汽车而已。
赵福全：对智能汽车来说，并不是制造不重要，而是只有制造不够了，制造和运营分别是必要条件和充分条件。对此，我非常认同。之前我与何小鹏董事长也单独交流过，他说小鹏汽车致力于打造智能汽车，坚持以智能作为企业的发展方向。因此你们不会自己做电池，电池采购就可以了，而且供应商应该比你们做得更好。在你们看来，电池只是基本条件，更重要的是智能化能力的建设。
不过智能是一个很大的概念，需要各种不同的能力。对整车企业来说，既涉及EEA（电子电气架构），又涉及CCA（计算与通信架构），同时没有可靠的硬件提供支撑，软件也不可能发挥作用。但企业显然不能样样都做，再大再强的企业也没有能力包揽所有该做的事情，因此必须“有所为，有所不为”。那么，您觉得在软件定义汽车的时代，以智能汽车为目标的小鹏汽车，应该选择什么作为最核心的能力？如果聚焦到一个圆心，这个圆心在哪里？后续围绕这个圆心又该如何把企业能力的圆逐步扩大呢？
夏珩：如果只选一项能力，我认为应该是智能控制能力。这主要涉及软件，同时也涉及顶层的硬件，例如电路板的设计等，但不包括芯片等底层的硬件。目前阶段我们不会自己做芯片，而是要与芯片企业深入合作。
赵福全：你们以智能控制为最核心的能力，同时自己不做芯片。但算力是由芯片决定的，算法也集成在芯片上。如果只是与芯片企业合作，难道你们不担心失去主导权吗？有没有可能会受限于合作伙伴提供的芯片，又或者他们把开发好的芯片及系统卖给其他企业呢？
夏珩：我觉得这应该不是太大的问题。我想，做任何事情首先还是要考虑如何实现共赢。一方面，客观上我们自己不具备芯片研发方面的能力，而这个领域有非常强大的供应商可以合作；另一方面，实际上整车企业在软件开发和电路集成设计等方面已经积累了很多Know-how，这些整车层面的控制技术，也不是高通、英伟达等芯片企业所能做的。
我们关注的核心还是软件，与智能相关的软件肯定要自主研发。而硬件要看具体的情况，有些也要自主研发，有些则要与合作伙伴联合开发。对芯片和电池等涉及很深专属技术的硬件，目前还是借助能力更强的合作伙伴来做，而不是垂直整合，每个环节都自己做。
我还想提一点，除智能本身外，我们还特别关注智能汽车的颜值。可以看到，高科技智能产品的颜值都很高。如果颜值不够，就会影响消费者对我们产品定位的认知。小鹏汽车成立以来一直投入很大精力来打造产品颜值，并以此为目标不断加强我们的造型设计能力。像P7车型的造型设计就完全是由我们自己的团队完成的，目前在市场上的反响还不错。
与燃油汽车相比，不搭载传统动力总成的智能电动汽车在颜值设计方面有更多创新空间，例如格栅变化、轴距与车长关系调整等。此外，布置雷达、摄像头等新硬件也会给设计带来变化。接下来，我们会把各款车型都打造成具有智能电动汽车特色的产品，力争将小鹏汽车的颜值提升到新高度。当然，汽车是各方面综合平衡之后的产品，还有很多重要的基础性能必须考虑，例如整车的加速性能、NVH（噪声、振动与声振粗糙度）性能等。刚刚我只是强调，小鹏汽车对智能和颜值这两点更重视。
赵福全：实际上，支撑产品核心竞争力的关键要素有很多，像资源配置、组织架构、产品开发流程和商业模式等，对企业来说都非常重要。夏总在谈到小鹏汽车的核心能力时认为，最重要的还是智能化。同时，您也谈到了产品颜值，其实汽车作为大众消费的商品，无论智能与否，颜值都很重要，而夏总强调的是小鹏汽车的颜值要体现出智能电动汽车的特色，这实际上又回到了智能化上。可见，你们选择智能化作为发展方向的决心是多么坚定。
在我看来，未来智能汽车的核心竞争力要同时围绕支撑智能化的软件和硬件来打造。智能汽车和智能手机最大的差别就在于，前者不仅有类似后者的应用服务生态，还有针对汽车功能和性能的开发生态。汽车功能和性能开发生态不只是电子电气架构的问题，也不只是计算与通信架构的问题，它要让制动、转向等硬件能与软件有效互动，接受软件的“指挥”，并因软件的升级而得到优化，否则智能汽车是不会有竞争力的。而这些硬件的在线控制又涉及车辆的安全性，因此难度是很大的。
那么，目前小鹏汽车围绕智能功能的开发人员中，软件和硬件人员的比例是怎样的？您预计五年之后比例会有什么变化？
夏珩：目前，我们参与自动驾驶和车联网开发的相关研发人员大约占研发人员总数的40%。我估计五年后的比例应该还会维持在这一水平上，即智能板块的研发人员占比为30%~40%。
赵福全：与传统车企相比，您觉得小鹏汽车在内部组织架构、人员分工和汇报关系等方面有什么特色？
夏珩：我们主要有三个特色。第一，与传统车企不同，我们有一些类似“直辖市”的部门。例如智能部门，在传统车企的组织架构中通常会隶属于整车或电子电气部门，而在小鹏汽车，智能部门是直接与很多核心部门并列的，也就是说在组织架构中位置更高。
第二，传统汽车企业通常侧重于专业部门的矩阵式管理模式，而我们采用的是项目式管理模式。当然，传统汽车企业也有项目式管理，但小鹏汽车的项目式管理用得更普遍，更强调项目打通各个专业部门的作用。此外，我们通过各种项目打通的业务范围也更广，除打通汽车和互联网外，还牵涉充电设施建设、出行服务运营等，甚至还包括与政府的合作。小鹏汽车是新创企业，很多工作对我们来说都是全新的。在这种情况下，采用这种项目驱动的管理模式，就是要以结果为导向，拉动不同专业的员工共同参与，尽可能快速地实现目标。这可能也是我们的特色之一。
第三，小鹏汽车对企业文化建设非常重视。作为联合创始人，每年我都会给一定级别的同事进行企业文化培训。实际上，越是偏重项目管理的组织，对企业文化的要求就越高。因为现在工作需求的变化太快了，公司不可能从年初就确定好每个员工各自要做什么工作，很多时候往往是某个员工正在做一项工作时，就必须打断他，让他立即转去做其他工作。遇到这种情况时，员工心中对企业文化的认同就会发挥关键作用。因此，从我们创业开始，何小鹏就一直强调企业文化建设的重要性。
回想我原来在传统车企工作的时候，也知道有企业文化建设，但总体上感觉是和人力部门的工作混在一起，主要就是员工福利、文体运动等。而在带有互联网基因的小鹏汽车，企业文化是要接受考核的重要指标之一。我们对员工的考核中，企业文化的权重占30%。最初我对此也不太理解，后来发现很多互联网企业其实都是这样做的。
此外，小鹏汽车的企业文化评价不是上级凭主观印象给下级打分，而是设定了可考量、可执行的具体考核项。我们认为，只有建立了具有实操可行性的评价方法，才能准确鉴别员工是否符合公司的价值观，是否认同公司的文化。对符合公司价值观的员工，就要正向激励；而对不符合公司价值观的员工，就要负向激励，甚至可能判定不适合继续在小鹏汽车工作。也就是说，企业文化建设要落地是有“技术含量”的，这一点可能传统车企总体上关注得还不够。小鹏汽车花了很大精力进行企业文化建设，同时很多重要流程也都与企业文化相关，目的就是要通过企业文化把整个公司的力量有效凝聚起来。
赵福全：互联网基因确实与汽车行业不同，有一些精髓需要我们认真体会，像对员工价值观的管理，对员工使命感的培养，就很值得我们借鉴。也唯有如此，企业上下才能同心协力、攻坚克难。实际上，这也与企业的组织架构有关，传统车企大多是典型的金字塔式架构，各个层级和不同部门之间泾渭分明，其优点是职责明确、分工精细，但相对而言也容易出现墨守成规和协同困难的问题。在传统车企中，高层管理者或上下级之间为了一件事情激烈争论的情况通常比较少见。而如夏总所言，互联网公司有很大不同，很多时候大家都把就事论事的争论视为合理的工作方式之一。这既与企业文化有关，也与组织架构以及相应的权力分配关系有关。
刚才谈到了小鹏汽车的内部特色，那么，你们的外部模式又有哪些不同？我们知道，汽车上60%~70%的零部件都是采购来的，每一款车型都涉及几十家甚至上百家供应商。在打造智能汽车的过程中，除基本的成本、质量要求外，小鹏汽车对供应商还有哪些需求？你们与供应商的关系有哪些变化？将来能否真正成为彼此的战略合作伙伴？前面您谈到，超算平台对智能汽车非常重要，这肯定不能靠小鹏汽车自己来打造。像这类新增的关键系统及部件，其供应商的角色与原来相比有没有差别？
夏珩：应该说在供应链管理上，我们90%以上的精力还是花在了质量管理、采购管理和账期管理等方面，这些工作与传统汽车企业相比并没有什么不同，在此就不赘述了。我想讲讲小鹏汽车在供应链管理过程中的感受和体会。
第一，对新创企业而言，供应商的信心管理至关重要，这也是我们初期感觉非常困难的地方。我们刚开始创业的时候，供应商对小鹏汽车完全没有认知，因此让供应商对我们的造车意愿和能力建立信心就极为关键。为此，我们经常邀请重要的合作伙伴来参加公司的活动，目的就是要加强与他们的互动，增强他们的信心。我们要打造行业领先的自动驾驶系统，没有供应商的全力支持是很难做到的。事实上，有实力的一级供应商都有很多整车客户，传统车企的订单可能都做不完，现在又有了这么多家新造车企业。而供应商与车企合作需要很大投入，同时还要考虑工作量的波峰波谷问题，不可能按照与所有整车企业都合作来招人，那样如果后续合作项目减少了又该怎么办？因此，优质供应商对整车合作伙伴是要进行评估和选择的。特别是芯片等一些新兴领域的供应商很强势，几乎所有整车企业都要寻求与其合作。因此，新创企业必须全力以赴做好信心管理，争取最大限度地得到供应商的支持。
第二，与供应商有效合作还需要进行文化管理。整车企业有自己的文化，供应商也有自己的文化，必须寻求两者之间的共同点和平衡点。核心就是要建立平等、合作的文化氛围，而不是以整车企业的身份“压迫”供应商，这样供应商才能以更加积极和投入的方式与我们合作。
第三，整车企业还应探索构建与供应商的新型合作模式。在产业重构的新形势下，由于所处层级和技术能力的不同，供应商已经出现了两级分化。其中一部分供应商下沉成为代工厂的角色。我相信不仅是小鹏汽车，其他打造智能汽车的企业也会感受到这一趋势。以前，整车企业向供应商支付开发费和模具费等，由供应商完成相应的零部件开发工作。而现在开发智能汽车时，很多原本由供应商负责的零部件设计工作必须由整车企业自己完成，因此小鹏汽车对这部分供应商就采用了代工管理。也就是说，我们完成设计，然后告知相关供应商所需零部件的要求和数量，供应商只负责生产，甚至他们用到的下一级配件也由我们购买或指定。这就与传统的供应商管理模式完全不同了。
以前车企打造一款车型，直接涉及的供应商大约有两三百家，而现在小鹏汽车的供应商远远不止这个数量。因为以前很多零部件是以总成形式整体采购来的，在整车企业的采购管理系统中，只将其视为一个零部件，而现在很多零部件是拆分采购的，这样零部件及其背后供应商的数量自然就增多了。例如中控大屏、动力电池包等，我们要自己完成设计开发，然后分包给很多二级供应商生产。很多与智能相关的总成，因为不再有整体供应商，所以都必须采用这种代工方式来处理。我觉得这也是小鹏汽车与传统车企相比一个重要的不同之处。
与此同时，另外一部分供应商则成了我们的战略合作伙伴，在各个维度与我们展开密切合作，不只是生产零部件，也不只是设计零部件，甚至还会参与到我们的企业运营和业务管理中来。例如电池方面的合作伙伴，现在就参与到我们的售后服务环节。传统汽车的发动机维修大多是由整车企业处理的，很少让供应商直接负责，可能只有一些大型客车发动机的维修存在例外。而现在的电池维修，整车企业其实是做不了的，因此我们就与电池供应商结成战略合作伙伴关系，让供应商直接负责。小鹏汽车现在有一批类似电池供应商这样的战略合作伙伴，双方在质量、成本和商业模式等层面共同探索和努力，真正形成了一荣俱荣、一损俱损的利益共同体。应该说，这在传统车企中也是比较少见的。
赵福全：随着汽车智能化的不断发展，车企必须掌控核心软件和一部分关键硬件，自己完成相关的设计开发工作，这样一部分供应商的研发角色就被弱化了，逐渐成为车企的代工厂。但另一方面，“汽车新四化”相关的很多新兴领域都有很高的技术门槛，车企能做的工作其实非常有限。在这些领域，车企就不能只把相关供应商视为供货者，而是要使其真正成为自己的战略合作伙伴。
最后一个问题，无论新造车企业还是传统车企，最终都希望能具备全球范围内的竞争力。我记得与何小鹏交流的时候，他就说，中国车企和国际企业最大的差别是，国际车企起步时就想做全球公司，而中国企业更多定位于做中国公司。
我想小鹏汽车肯定是以国际化发展为最终目标的。不过我一直在讲，智能汽车必须与所处的应用场景高度匹配才能提供最佳解决方案，因此将呈现出日趋明显的区域主导特性，且智能化程度越高，汽车对区域性文化和生态的依赖性就越强。这种情况会不会让小鹏汽车未来的国际化之路变得更难？但如果不走出国门，就永远无法成为世界级企业。在智能汽车时代，如何实现国际化可能对所有汽车企业来说都是一个现实挑战。对此，新造车企业应该如何有效应对呢？
夏珩：赵老师有丰富的国际化经验，您对国际化肯定有非常深刻的理解。对您的这个问题，我是这样看的。
首先，我们必须想清楚到底该不该走国际化这条路。当今世界地缘政治复杂、逆全球化趋势凸显，反智主义和民粹主义抬头，似乎再讲国际化有点不合时宜了。包括我们在纽交所上市的时候提到国际化，都有人觉得是一股“逆流”。但小鹏汽车自成立之初就有自己的国际化愿景，因为我们希望能服务到更多用户。这实际上也是领军人何小鹏的愿望，应该说他是一位颇具勇气的梦想家，他经常讲，人因为梦想而伟大。他有很多宏伟的企业愿景，国际化也是其中之一。因此无论有多困难，我们从骨子里是想做、要做国际化的。
其次，我们必须想清楚中国企业面向国际化发展的优势和劣势。正如赵老师所讲，国际化往往是与本地化关联的，例如麦当劳来到中国，只有让中国人接受才能算成功的国际化，反过来说，这也是麦当劳在中国的本地化过程。从这个角度讲，我觉得不必太过担心中国车企未来的国际化。众所周知，中国互联网和智能手机等产业的国际化都做得比较成功。像何小鹏以前做UC的时候，在巴西、印度和俄罗斯等国的市场份额都超过了谷歌，做到了第一名。即使在美国也做到了第二名。这个过程中，各个国家和地区都有不同的法规标准，例如不能上传某些数据，有些研发资源必须放在当地等。我们的企业都应对得很好。我到欧洲时也问过一些朋友，他们对中国产品的看法大都比较正面。他们认为，像小米手机、大疆无人机等中国的智能产品都非常不错。因此，对未来中国智能汽车走出国门，我们也应该抱有信心。
最后，我们可以看到，发达国家市场上的产品与国内的产品相比，在智能化程度和续驶里程等方面其实已经有了一定差距。因此一些在国内相对一般的产品，销售到国外后也能得到不错的评价。今后，中国的智能电动汽车进军欧洲，应该是很有竞争力的。实际上，我认为从产品力的角度出发，智能电动汽车走出国门反而会比传统燃油汽车更有优势。至于您刚才讲到的区域性要素，像地图、导航等，确实依赖于本土资源，不过其实也可以借鉴互联网和手机公司的方法去做好。现在华为、TikTok等公司在海外受挫，并不是产品力的问题，而是受到了地缘政治因素的影响。对这些企业无法左右的外部因素，我们当然也要预先做好准备，同时更要把自己可以主导的事情做好。
赵福全：谢谢夏总，一个半小时的交流，感觉意犹未尽。新一轮科技革命带来了新的生产力，汽车产业在此前一百多年发展历程中形成的传统生产关系，已经不能适应时代的需要，到了彻底变革的时候了。在此过程中，无论企业还是个人，都有太多机会，也有太多挑战。
夏总作为科班出身的汽车精英，在传统车企历练过多年，之后和何小鹏董事长一起创业，打造出一家初露锋芒的新造车企业。应该说，小鹏汽车经过几年的努力取得了不错的成绩，当然在前进的过程中也难免会遇到一些波折或争议。通过夏总的分享，我们可以感受到，小鹏汽车对汽车产业的理解是清晰的，那就是决不能因为所谓的互联网思维，就忽视了汽车产品固有的质量、成本及可靠性要求。不管今后汽车如何智能，这部分属性都是必须坚持的。
与此同时，小鹏汽车又认为汽车产品必须有所创新和改变，尤其应该借鉴互联网关于产品快速迭代和关注用户体验的成功经验，而不是一味地靠硬件功能和性能指标来打动消费者。在智能汽车时代，广大用户一定希望汽车产品能常用常新、越用越好，随时都有新的优化，不断匹配自己的个性化需求，而不是像现在的汽车产品这样，十年下来软硬件都一成不变。这将是整个汽车产业未来发展的大方向。
正因如此，小鹏汽车坚定地选择智能化作为自己的发展方向，并已经在技术研发、组织架构、内部管理模式、外部合作模式以及企业文化建设等方面，初步形成了自己的特色。在我看来，新造车企业的这种尝试，无需争论是对是错。就整个产业而言，这种创新尝试本身就是重要的贡献。而这一系列创新最终都将在产品竞争力上得到体现，并接受市场的检验。
在传统车企里，夏总是年轻的汽车人；而在互联网造车新势力里，夏总无疑又属于老汽车人，这两种身份的有效组合，恰恰为更多汽车同仁转型发展提供了很好的案例。我想，多年之后回顾我们今天的交流，大家可能更会感到，夏总的分享不仅给新造车企业以启迪，还帮助传统车企拓宽了思路。实际上，面对未来越发激烈的竞争，我们比以往任何时候都需要汲取创新思想的养分。
应该说，小鹏汽车到目前为止一直走得比较扎实，现在公司成功上市，得到了资本市场的认同，这是令人鼓舞的。当然，我一直认为，汽车产业像马拉松比赛，必须在每一天做对每一件事，才能逐步接近成功的终点。最后，一定要在消费者心中建立起特色鲜明的品牌形象，使消费者能与企业及其产品产生情感共鸣，而不是趋向于“你有我也有”的同质化。同质化太过严重，正是传统汽车产品无法令消费者满意的重要原因之一。而智能化恰恰可以为实现充分的差异化提供支撑，通过千人千面和千车千面，让用户享受到个性化的贴心体验和服务。
最后，祝愿小鹏汽车能越走越好，不断取得更好的成绩，为中国汽车产业成功拥抱本轮产业变革做出更大贡献。谢谢夏总的分享！
夏珩：感谢赵老师！谢谢各位网友！