中国特色社会主义基本经济制度推动高质量发展——高铁分析之管见
一、 引言
改革开放四十多年以来，中国的经济发展取得了令世界人民瞩目的成就。从1978年到2018年，中国年均实际GDP增长率超过9.5%，增速低于6%的年份只有三年；以2010年不变价美元计算，中国人均收入翻了25倍。注1这一系列的伟大成绩与党和人民持续不断的对社会主义基本经济制度的探索和深化改革有着密不可分的关系。在新的发展阶段，中国内部与外部环境发生了深刻的变化，粗放型的经济增长模式不再能满足当前发展需求，走出创新驱动、协调发展、环保绿色的高质量发展道路是中国的必然选择。十九届四中全会审议通过的《中共中央关于坚持和完善中国特色社会主义制度、推进国家治理体系和治理能力现代化若干重大问题的决定》在以往公有制为主体、多种所有制经济共同发展，按劳分配为主体、多种分配方式并存的生产和分配制度的基础上，将社会主义市场经济体制这一经济运行制度扩充成为中国社会主义基本经济制度。这一转变，在明确了中国社会主义本质的基础上，肯定了市场经济的作用，将市场经济的地位从“决定资源配置”提升到了“基本经济制度”。注2
中国特色社会主义经济理论的创新并不是虚无缥缈的空中楼阁。秉承着“实践是检验真理的唯一标准”的理念，这次重大的理论创新正是结合中国特有国情，在适应现阶段社会生产力发展水平的基础上，对中国经济发展过程中的具体现象抽象总结而来。坚持社会主义基本经济制度，不仅可以刺激市场上各个经济主体的活力，同时发挥有效市场在资源配置中的决定性作用和有为政府在发展中的引导作用，极大地解放和发展生产力，而且可以根据新的发展理念，有效调整经济结构，以供给侧结构性改革为主线，推动经济由高速增长向高质量发展转变。
本文主要从三个方面来论述中国特色社会主义基本经济制度对于高质量发展的基石作用。首先，从理论层面分析中国经济理论变革，特别是与其他计划经济国家改革进行对比，阐述中国的经济制度改革得以突破公有制与市场经济的藩篱、形成现有基本经济制度的原因。其次，以中国高速铁路为例，可以看到公有制为主体和市场机制运行的有机统一助力企业发展的现象，深刻揭示出中国社会主义基本经济制度在快速发展阶段所提供的不可替代的作用。最后，通过对京沪高铁经济与社会效益的分析，从技术创新、协同发展、绿色节能三方面说明坚持社会主义基本经济制度是下一步中国推动高质量发展的必要前提。
二、 中国特色社会主义基本经济制度发展
不论是在西方经济学的理论框架下，还是在马克思主义经典政治经济学的理论框架下，社会主义公有制和市场经济体制都不可能相融合。西方经济学各个流派的学者普遍都将公有制与计划经济、私有制与市场经济联系起来，认为市场经济体制是从资本主义中孕育而来的，从而否定社会主义国家的正确价格的发现机制与资源合理化配置的可能性。传统的马克思主义政治经济学学者同样将私有制视为市场经济的前提，同时批判市场机制在资源配置方面的盲目性。他们认为，当共产主义公有制取代资本主义私有制的时候，商品与货币将不复存在，市场经济也将最终消亡，计划经济就是资源配置的最优方式。
第二次世界大战后，伴随着经济发展，政府渐渐无法完成经济运行过程中越来越繁杂的信息的收集与处理工作，计划经济无法做到有效的资源配置。面对经济发展中面临的现实问题，实行计划经济体制的国家开始寻求改革，尝试构建将社会主义公有制与市场机制相结合的理论与方法。从20世纪50年代开始，苏联、波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利、南斯拉夫等国家纷纷探索试验市场社会主义改革，期望减少计划经济中的资源配置扭曲与获得市场经济中的资源配置效率（陈健和郭冠清，2018）。但是这些改革的探索与尝试并未能将社会主义公有制与市场经济有效地统一起来。在公有制与计划经济体制的双重束缚下，这些国家市场要素的发育非常地缓慢和艰难。进入20世纪80年代，陷入经济困难的转轨国家只得纷纷按照“华盛顿共识”的改革逻辑，放弃社会主义公有制的制度基础，以产权全面私有化来配合市场经济改革，这宣告了东欧社会主义国家经济体制改革的失败。
中国特色社会主义基本经济制度之所以能成功，在于实行的改革逻辑与东欧社会主义国家有着很大区别。
在中国特色社会主义基本经济制度的改革实践中，中国一直将所有制结构的改革与社会主义市场经济体制的改革有机地结合在一起：既没有教条地实行单一的公有制，也没有跟随东欧社会主义国家脚步倒向西方经济学理论、全面实行资本私有化；而是配合中国不断解放和发展社会生产力的现实需求，认为个体经济、私营经济和外资经济是对社会主义公有制的补充，确立了“公有制为主体、多种所有制经济共同发展”的所有制结构，并积极鼓励发展混合所有制，走出了一条前无古人的改革道路。正是在这样的所有制结构下，中国生产资料市场、劳动力市场、资本市场和消费品市场各个要素的正确价格形成机制才得以建立，社会主义市场经济才能快速发展，从而实现资源公平合理高效的配置和自由的流通。
同时，中国突破了传统经济学理论中对于政府与市场的认识。在经济制度改革的不断深入中，党和国家认识到：如果中央发布了过多的指令性计划，日常经济运行中经济主体的激励机制就会被扭曲，市场经济的发展就会受到抑制；如果政府仅仅充当“守夜人”的角色，中国公有制的主体地位将无法得到保证，交通设施、环境保护等关乎国计民生方面、正向外部性较强项目的发展将会滞后，经济结构的失衡、区域发展中的不协调将无法进行宏观调控。因此，在社会市场经济建设过程中，党和国家一直施行放管结合的政策：在资源配置方面不越位，主要依靠指导性的发展规划导向和以财政政策和货币政策为主要工具的宏观调控；在市场监管方面不失位，逐步完善法制环境、明确产权制度、改善营商环境。得益于此，中国改革进程中才既保持了政府对经济发展的宏观可控，又在局部上激发了各类市场主体的活力，而没有陷入东欧市场社会主义改革的困境中去。
中国实行的中国特色社会主义基本经济制度的改革节奏也与东欧社会主义国家不同。
在早期的市场社会主义改革试验失败后，转轨经济国家受到西方经济学影响，按照“华盛顿共识”提出的以产权私有化为前提，用“休克疗法”进行市场经济改革。结果大部分东欧转轨国家政府对经济失去控制，市场秩序一片混乱，造成了经济大幅衰退。中国则采用渐进式的改革方式，在加速形成价格机制的过程中，逐步调节公有制经济与非公有制经济、计划经济与市场经济的比例，从而实现了四十多年经济高速稳定的增长，向世界展现了“中国奇迹”。
更为关键的是，在从计划经济体制向市场经济体制转型的过程中，中国一直同步推进企业产权改革，建立现代企业制度。对于从计划经济延续下来的国有企业来说，产权改革既涉及公有制能否成为主体所有制的问题，又涉及国有企业能否遵循市场经济制度、受到市场约束的问题。传统计划经济体制下，国有企业通常由政府直接领导，生产和经营受到计划指标的决定性影响，甚至经营亏损也可以得到国家相应的补贴，几乎没有竞争压力。这种带有“软预算约束”特征的企业制度无法满足社会主义市场经济的运行要求。因此，伴随着对于社会主义市场经济认识的提高，中国国有企业产权制度的改革不断深入，经历了“放权让利”、“股份制”改革和中国特色现代企业制度三个阶段。在所有制结构上，确立混合所有制为公有制的一种实现形式，进行国有企业混合所有制改革；在产权制度上，形成权利、责任、利益三者之间的互相制衡（刘伟，2019）；在管理对象上，由对国有企业的管理逐渐转变为对国有资本的管理（杨瑞龙，2018）。这使得国有企业经营行为受到市场的硬约束，在增强了国有经济竞争力和创新性、发挥了国有企业引领经济发展的应有作用的同时，也使得中国特色市场经济体制改革能得以落实。
三、 中国高速铁路跨越式发展
从历史上看，中国高速铁路行业的发展起步较晚，技术实力与先发国家差距较大。但是近十几年来，以国务院讨论形成的《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》为标志，中国高速铁路按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针，通过引进消化吸收再创新与自主创新齐头并进，不断攻克高速动车组生产难题和高质量、长里程高速铁路铺设难关，真正实现了弯道超车、后发赶超。
中国高速铁路行业快速发展过程中，最重要的战略性决定之一就是在国务院的支持下，原铁道部提出以市场换技术，以求高速铁路行业在较短时间内以较低成本追上国际先进水平。然而在实际的跨越式发展中，存在着两大难题：第一，中国更加希望引进的是高速动车组列车的制造技术，在谈判中必须说服国外企业转让其核心技术，并确保中国科研人员掌握，以避免赔了市场却没有换取技术的窘境。第二，在购买产品与技术时，需要支付高额费用，并且后续还有很长的消化和再创新的研发周期。中国也是首次尝试建设高速铁路，没有成熟的商业模式可以借鉴。对于企业来说，既没有意愿也没有能力进行如此巨额的投资。
一方面，铁路行业技术发展相对不足，无法满足经济发展对于铁路运输能力与速度日渐增长的需求；另一方面，单靠个别企业的市场行为显然无法完成高速铁路行业跨越式发展的任务。高速铁路的发展作为基础设施建设领域中的重要组成部分，拥有很强的正外部性。加快完成中国高速铁路网建设，可以有效地促进经济发展和提高城镇化率。针对这个特点，中国政府坚持中国特色社会主义基本经济制度，帮助高速铁路行业在技术进步上实现四级跳，达到了世界最顶尖水准，体现了中国社会主义制度的优越性。
第一步，在国务院批准下，原铁道部于2004年发布了《中长期铁路网规划》，描绘出建设“四纵四横”高铁客运专线骨干网络的计划。这份规划中包含投资两万亿元、超过一万公里的高速铁路里程建设目标，吸引了世界上主要高铁制造企业的目光。为了增强中国在技术引进谈判中的议价能力，也为了确保国家的前期投入可以有效地形成国有固定资产，原铁道部指定了南车集团（青岛四方机车车辆股份有限公司）和北车集团（长春轨道客车股份有限公司和唐山轨道客车有限责任公司）两家国有企业作为技术引进的“战略买家”。
第二步，为了实打实地给中国企业和高铁技术人员创造学习国外核心技术的机会，原铁道部在2004年对时速200公里铁路动车组进行招标和2005年引进时速300公里及以上的动力分散性动车组时，都明确指定投标企业必须为中外合资企业。得益于中国特色社会主义基本经济制度改革取得的阶段性成果，在所有制层面上，国有资本与外国资本结合形成的混合所有制企业有力地提升了中国对外全面开放的层次，在分配制度层面上，国外资本的合法收入可以得到切实保护，促进了对外开放的广度与深度。国际上技术实力最强的日本高铁联合体、庞巴迪和西门子、阿尔斯通分别与南车集团和北车集团合作，成立了中外合资企业，负责高铁动车组列车的引进和国产化。
第三步，中国政府用“集中力量办大事”的魄力，拨付巨额资金用来购买外国企业的产品、零件和技术。在实际操作中，中国以“包”为单位，每“包”含有20辆高速列车，其中一列是作为样本进口的原型车，两列是散件列车，按照国外企业技术人员的指导，在国内将进口零部件组装完成，余下17列则以原材料和制造用机械设备的方式进口，最终实现零部件的进口替代，实现整车国产化。包含核心技术的转让费在内，每“包”20辆列车的采购价格在40亿元人民币左右。2004年和2005年的两次招标中，中国一共采购了7“包”时速200公里的高速列车和3“包”时速300公里以上的高速列车，总共花费超过400亿元。
第四步，在将引入技术消化吸收的基础上，为了实现高铁领域完全自主化，中国依靠社会主义市场经济条件下关键核心技术攻关的举国体制，结合中国实际应用情况，对新一代技术进行探索与研发。2008年，凭借国家拨款加研发单位自筹共计30亿元启动了“中国高速铁路关键技术及装备研制”项目。2011年，以国家自然科学基金委员会和原铁道部为主体，成立了高速铁路基础研究联合基金，每年提供研究经费3000万元。通过官产学研相融合的技术创新体系，中国高速铁路行业科技工作者于2017年成功研制出运行时速为350千米、具有完全自主知识产权的中国标准动车组列车“复兴号”。注3
四、 京沪高铁实践高质量发展
高速铁路作为中国基础设施的典型，通常都被认为是国有资产，由中国国家铁路集团有限公司（国铁集团，前铁路总公司）代表中央政府，与地方政府共同出资、建设和运营。截至2018年，中国共成立了65家高铁公司，其中由政府完全出资、不含其他社会资本的公有制高铁公司有57家，占比超过87%。而按照《国务院关于投资体制改革的决定》（国发［2004］20号）中加快铁路投资体制改革、建立市场化融资机制的要求形成的混合所有制高铁公司中，也只有4家社会资本共计出资超过10%（见表1）。
资料来源：北京交通大学《京沪高铁区域经济及社会效益研究》。
传统上国家单一投资、国铁集团独家承担建设任务的高铁公司运营模式存在着两大弊端。其一，高速铁路的建设与高速动车组列车的制造成本十分高昂。以京沪高铁为例，从2008年1月开工到最终建成，总投资超过了2200亿元。巨额的资金投入不仅削弱了有限的国有资本在国家整体经济发展中的引导作用，同时限制了高速铁路网铺设的进度。而国家作为唯一出资人，又对铁路企业的运营负有无限责任，承担全部的盈亏风险。其二，国有企业的所有权与经营权很难彻底分离。因此，公司治理就会不规范不透明，对于发车数量与时间、不同舱位价格等运营方面事宜的调整容易脱离市场需求，使得国有资产无法完成保值增值的任务，出行群众的利益也无法得到保证。同时，高铁公司作为国务院管理的企业，又承担着保障人们日常出行的重要民生任务。因此，企业自主经营的激励不足，很难完成自我积累发展。大部分高铁企业都存在无法适应市场竞争、经营持续亏损的问题。
京沪高速铁路股份有限公司（京沪高铁公司）在资金筹集、公司组建和后期运营三个阶段坚持中国特色社会主义基本经济制度，成功克服了单一公有制体制下的两大弊端。从2011年开通运营以来，仅用三年便扭亏为盈，2015年成为中国首条为社会资本出资股东分红的高速铁路，证明高铁项目是可以实现经济效益的。
京沪高铁公司除了拥有国铁集团和地方政府作为出资人之外，还有国有企业全国社会保障基金理事会、民营企业平安资产管理有限责任公司和外资企业中银集团投资有限公司作为社会资本出资人。通过对铁路混合所有制改革的实践，国家在基础设施建设领域加速了资本的集中，得以用较少的国有资本控制非国有资本进行扩大再生产。因为有社会股东的存在，公司在经营中受到市场经济的硬约束，公司发展会更加以经济利益为导向，从而盘活了国有资产，并减少了国有资本经营亏损的风险。
在公司组建过程中，京沪高铁公司按照国家现代企业制度的改革要求，在股东大会下设立了董事会与监事会，并由董事会组建管理层，明确了各自的权利和责任边界，形成了有效的企业内部权力制约机制和规范的法人治理结构。通过党委会、股东会、董事会、监事会，管理层实现了公司的内部治理和企业的协调运转。同时，为了保障京沪高铁公司作为混合所有制企业应有的权利，国家推动国铁集团与合资铁路公司之间的关系向市场化与法制化发展。这一改革打破了以往原铁道部对下级企业单位行政管理的思路，促进了政企分开，明确了国铁集团与合资铁路公司之间出资人与被出资人的平等法律关系。得益于独立明晰的企业产权，京沪高铁公司才可以实现自主经营，在市场竞争中谋求生存与发展。
完成公司资产保值增值的经营目标、对客运货运进行组织管理和对相关设备进行养护维修是京沪高铁公司运营的三项主要任务。中国存在着三种不同的管理模式：自管自营模式中资产经营与生产经营由合资铁路公司统一管理；完全委托模式中资产经营由合资铁路公司管理，生产经营则全部委托地方铁路局管理；部分委托模式中合资铁路公司负责管理资产经营与少部分核心运输业务，其他生产经营则委托地方铁路局管理。考虑到经营成本，京沪高铁公司将日常运营业务全部委托给地方铁路局，有效地发挥了铁路局在生产经营中人员、设备和经验等方面的优势，并合理地减少了自建运营管理部门的成本，增强了企业的赢利能力。京沪高铁公司也更能发挥自身在资产经营中的优势，集中力量打造高质量服务品牌。以市场需求为牵引，产品供给侧改革为乘客提供了智能化的车站和车上服务。利用大数据手段，精确测算客座率、开行收益等指标，利用差异化票价策略来增运增收。
除了取得良好的企业经济效益之外，京沪高铁公司还取得了令人瞩目的社会效益，用中国高质量的经济制度，推动了京沪高铁高质量的发展，践行了技术创新、协同发展、绿色节能的发展理念。注4
（一） 以问题为导向，推进技术创新
京沪高铁正线长1318公里。因为需要多次跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系的众多河流，必须架设众多长距离的大型桥梁。工程修建规模大、技术难度高。在建设过程中，京沪高铁公司技术人员在消化吸收前期技术成果的基础上，不断通过自主研发推进科技持续创新，完善高速铁路工程的技术体系。在2008年至2011年建设期间，共获得发明专利53项、实用新型专利116项、外观设计专利5项、软件著作权8项；获得了国家级工法9项、省部级工法49项；并获得超过50项高速铁路行业学会（协会）科学技术成果奖；圆满完成了244座、共计1059.7公里桥梁的架设任务，其中南京大胜关长江大桥跨度大、载重要求高。通过科研攻关，京沪高铁公司建成了在体量、跨度、载荷、速度四个方面当时位居世界第一的高速铁路桥梁。京沪高铁作为世界上一次性建成技术标准最高的高速铁路，为后来的高铁建设积累了宝贵的经验与技术。
（二） 平衡地区资源，协调经济发展
在中国改革开放四十多年的发展历程中，一部分地区由于自然禀赋或者政策导向的原因，发展速度比较快，导致了富裕地区与贫困地区之间经济水平差距越来越大。习近平总书记指出：“我国发展不协调是一个长期存在的问题，突出表现在区域、城乡、经济和社会、物质文明和精神文明、经济建设和国防建设上。”在全面建成小康社会的要求下，我们更应注重协调发展，解决地区之间经济发展不平衡的问题。京沪铁路一共穿过北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽和江苏四省共计16个地级及以上城市。这之中既有上海、北京这种地区GDP每年超过3万亿元的国际经济中心，也有像宿州、蚌埠和滁州这样地区GDP每年不到2000亿元的发展中城市。由于虹吸效应的存在，经济发展迅速的特大型城市会抢占周边城市的资源和人才，从而压制周边城市，造成不同地区经济发展越来越不平衡。
京沪高铁于2011年6月30日建成通车，7月1日正式运营。为了衡量京沪高铁对地区之间协调发展的作用，本文考察了2008年至2011年建设期和2012年至2015年运营期，共计七年时间沿线地级及以上城市的经济发展情况。各市以及全国的年均GDP增长率如表2所示。
可以看出，在沿线19个主要城市中，有11个城市的年均GDP增长率超过了全国平均水平，地区经济规模发展最快的徐州年均GDP增长率达到17.9%。京沪高铁的设计调研与道路建设拉动了施工地区工业相关领域和服务业的发展。在实际开行后，京沪高铁作为高标准的运输通道，增强了沿线区域交通的可达性，拉近了环渤海与长江三角洲两大经济区的联系，形成了“南北经济走廊”，促进了东部地区经济的整体发展。
资料来源：各市及各省统计局2008—2015年《国民经济和社会发展统计公报》。
考虑到从2008年到2015年中国经济增长速度很快，多数地区都实现了经济总量翻倍，因此方差和标准差并不适合对比不同年度不同地区经济发展的离散程度。本文使用变异系数，通过对各地GDP离散程度的标准化，来考察地区之间经济发展的平衡性以及不同年度之间的变化趋势。在数据处理中，考虑到一个地区对人才的吸引能力与此地区的经济发展互为因果，而各个城市居住人口数量的差别也是地区之间发展不协调的一个方面，本文将经济层面的因素与人口层面的因素统一计算。
假设参与发展协调性评定的地区数量为N，第i个地区第t年的地区GDP为Xit，i∈（1，2，…，N），第t年各地区GDP的平均值为μt，标准差为σt，则第t年变异系数CVt可表示为
通过计算，七年之间京沪高铁沿线的19个地级及以上城市的地区年GDP变异系数下降了7.28%，地区之间发展的均衡性有所提升。为了排除经济整体协调性改进的影响，本文构建实验对照组，考察北京、天津、上海三个直辖市与冀鲁皖苏四省不同年份之间变异系数的变化。京沪铁路沿线城市与省级地区经济水平协调性变化趋势如图1所示。
省级地区变异系数从2008年的55.79%上升至2015年的56.1%。同样的时间段内，各地区经济发展的协调状况恶化，发展机会不平等的矛盾逐步加深。在排除共同趋势影响因素外，京沪高铁的开通确实为沿线的发展中城市带去了资源，促进经济更协调地发展，从而推动实现全民小康、共同富裕的伟大理想。
（三） 减少污染排放，引导绿色出行
虽然中国经济快速腾飞，但是人和自然并没有和谐共处。在发展过程中，中国对于生态环境的破坏比较严重，造成了水土流失、空气污染等一系列的环境问题。交通运输业作为国民经济发展中最重要的行业之一，对于能源，特别是化石能源，消耗巨大。以2015年为例，中国交通运输行业能源消费占全年全部行业总消费的15.7%，二氧化碳排放量占总排放量的10.6%。注5为了践行中国节约资源和保护环境的基本国策，也为了实现中国对世界做出的单位GDP碳排放强度下降40%—45%的庄严承诺，京沪高速铁路在运行中完全以电力作为行驶动力，并且采用全封闭的运行环境，在运营的全过程中几乎不产生二氧化碳排放。
不可否认的是，中国目前还是以火力发电为主。在发电过程中燃烧化石原料将不可避免地排放出二氧化碳。但是与公路运输和航空运输相比，铁路运输的单位旅客周转量二氧化碳排放量要少得多（见表3）。同时,公路运输和航空运输交通工具能源的产生目前为止还是以化石燃料的直接燃烧为主。在这种情况下,燃烧不充分、尾气超标等情况从制度上难以监控，从技术上难以处理。而火电站虽说同样是以化石能源燃烧的方式发电，对污染物整体的监测与处理则更具有可行性，成本方面也更经济。京沪高铁的开通为人们提供了一种更清洁的出行方式，替代了部分公路运输与航空运输，推动了中国采用节约优先、绿色低碳的发展模式，走生态良好的文明发展道路。在促进地区经济发展的同时，实现节能减排的目标。
资料来源：中国铁路经济规划研究院《京沪高铁运输效益及创新示范作用研究》。
五、 结论
四十多年来中国改革的成果与经济发展所取得的成就是有目共睹的。中国成功的改革经验证明，断章取义地理解马克思主义经典作家的个别“结论”，盲目地实行“一大二公”的计划经济体制，是无法解放和发展生产力的。而盲目地照搬照抄西方经济学理论，改弦易辙信奉市场经济的“神话”，就会像东欧转轨国家一样陷入到秩序混乱、经济衰退的境况中去。只有在坚持以公有制为主体的基础上，突破既有经济理论束缚，将公有制与市场经济结合起来，形成中国特色社会主义基本经济制度，才能走出一条中国独有的高质量发展之路。
中国社会主义基本经济制度的科学性体现在：在理论上解释了中国的发展奇迹，在实践上指导了中国经济改革的方向。中国高速铁路行业正是在坚持基本经济制度的前提下，通过不断地深化改革，实现了从无到有、从好到优的跨越式发展。在国家战略性计划的引导和巨额国有资本投入下，高铁行业才能在技术上攻坚克难，通过引进消化吸收再创新和自主创新两条路，在十八年时间内具备了国际顶级高铁动车组列车的制造能力和世界最高标准高速铁路的修建能力。
科学的经济制度也是指导下一步经济高质量发展的基石。京沪高铁公司的成功经验告诉我们，只有坚持中国特色社会主义基本经济制度，将社会主义公有制与市场配置资源两方面的优势结合起来，做到“看得见的手”和“看不见的手”相统一，才能真正实现经济效益与社会效益共同发展，推进地区与地区之间、人与自然之间的协调发展。中国的经济发展已经进入到一个新的阶段，将会面临新的机遇与挑战。在新的时代背景下，中国必须持续贯彻坚持社会主义市场经济体制，深化现代企业制度改革，使市场在资源配置中起决定性作用。同时要更好地发挥政府的引导作用，加强法制建设，规范市场行为。如此才能推动中国特色社会主义事业不断发展，实现中国经济总量与质量的同步提高。
参考文献
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（郑拓，中国人民大学；刘伟，中国人民大学）