第一节　技术转移

铁路在西方为历经多年的不断研究和发展所获得的成果，而中国却能立即采用最为进步的型式，至为方便。如马建忠在光绪五年（1879）的《铁道论》一文中即已有此认识：

溯火车之初创，百病丛生，不知几经改作，已臻今日之美备。人为其劳，我承其易，此时会之可行也。⁽¹⁾

何启、胡礼垣也有类似的看法：

铁路创于泰西，各国仿行，其精日进，中国取他人功利大著之事而效之，是为最便。⁽²⁾

由上两段文字即可显示出他们已能充分认识到中国拥有如经济史家格申克龙（Alexander Gerschenkron）所指的“落后的优点”（“advantages of backwardness”），一如俄国作家霍米亚科夫（A. S. Khomyakov）早在1845年所写的：“对于铁路，一如在许多其他事物方面，我们尤为幸运，我们毋需竭尽心思，花费力气从事实验，即可坐享他人努力的成果。”⁽³⁾

中国近代铁路技术的转移，除了工程方面的硬件技术（hardware）外，尚包括管理方面的软件技术（software），试举二例加以说明。

中国办理铁路之初，缺乏铁路会计方面的知识，由于借款的关系，财权多操于外人之手，故每筑一路即由洋总会计制订各种会计办法及簿记格式，其严密的程度胜于传统中国政府所使用的四柱清册。但是各路所采用的西式会计制度，由于借款关系，每多不一致，致使各路财务状况无法加以比较。民国成立后，交通部在美籍顾问亚当斯（Henry C. Adams, 1851-1921）的协助下，将各路会计办法统一。亚当斯曾在美国办理铁路会计统一事宜，历经十余年方告成功；在中国，则由于有了过去的经验，仅花了年余的时间即将各路会计统一，自此每年均有完整的铁路会计统计数字。由于后出转精，其周密的程度，不但在国内各项统计中居于首屈一指的地位，有人认为甚至有独步全球之势。⁽⁴⁾

又如京奉路由于系借英款兴筑，所有公文均采英文。国民政府成立后，全路内外文书改采中文。但是中文文书制度，无论字句程式，艰难繁复，而英文文书制度则简单迅速，而且责任分明，权限清楚。路局乃参照英文文书制度的优点，将中文文书制度予以改良，增加了管理的效能。⁽⁵⁾

近代中国自西方引入铁路技术，固然节省了不少的时间和经费，但是也付出了极大的代价。就引进的技术本身而言，最大的缺点即为技术标准的不一致。

铁路自发明以后，各国的发展不同，又因各国基本工业的基础不同，遂致各国各有其标准，而无法完全互通。我国铁路早期多借外债兴筑，其中以英、法、比、德、日等国为多。借款合同如规定借用某国款项，即每多购用该国的材料，并以借款国籍工程师主持建筑，于是建筑及设备悉采用借款国的习惯与标准。而其时我国以经营铁路未曾自订标准，则一任客卿之所为。不但硬件设施各路不同，即行车规章甚至专门名称、电报文字等软件设施，也有英、法、日等类别。一路的机车、车辆不能驶入他路⁽⁶⁾，或因车钩、风管机造不同而无法与他路机车、车辆联络。一路的行车人员进入他路即感种种生疏，列车载重计算方式不一，过轨检验规则不一，对于路与路间的联运发生极大的阻碍，此种阻碍且因铁路的逐渐展筑而日渐严重。

交通部有鉴于此，乃于民国六年设立铁路技术委员会，网罗交部及各路局技术专家，并延聘中外铁路专门人才，从事讨论规划统一之法。⁽⁷⁾虽在民国初年已开始作技术统一的准备，然其实乃多在国民政府建都南京以后。此后筑路不论是自筑或与外人合资，均不用外籍人士管理工程，而全由国内工程师主持，于是技术标准虽尚有未能尽同之处，但已逐渐统一。⁽⁸⁾

至于外资铁路经由人员的培育及训练所作的技术转移工作，则将于第四章第二节中讨论。