国际航空公司的商务舱 无法承受之重
（选自2011年12月23号《商业周刊/中文版》）
• 塞满小玩意儿的座椅推高了成本，减缓了飞机交付速度
• “航空公司被这些过分花哨的装饰物搞得很火大”一位空中客车高管说
自1995年英国航空公司推出世界上首款平躺座椅之后，航空座椅已经走过了很长一段路。在阿联酋航空公司的新式A380超级客机上，商务舱座位已扩展为79英寸长的平躺床铺，带有触摸屏控制器，可加以调节，以适应身体需要或提供按摩服务。座椅上也配有电源，供笔记本电脑使用，同时还有双USB端口、大型工作台、1200个娱乐频道，此外，每个座位上都内置了一个迷你吧，另有特殊照明帮你倒时差。
为了提供最好的商务客位，在商务乘客市场赢得最大份额，国际航空公司都被迫跻身于技术至上的竞争中。但是，同样是这些新奇的小玩意儿，却令空中客车和波音公司头痛不已。相比取悦乘客的舒适体验，飞机制造商更多关注于减少飞机的额外重量和简化制造。在他们看来，越来越趋于奢华的娱乐配件不仅威胁到生产进度，而且使得来不易的燃油节约效率付之东流。
“座椅制造商和航空公司被这些过分花哨的装饰物搞得很火大，” 空中客车首席运营官约翰·莱希（John Leahy）说，“要花不少钱才能从飞机（设计）上减下100公斤，可他们却用小玩意儿、小马达之类的，把重量全加上去了。”
把全套娱乐系统和必需的电子装置都塞进去的话，一张航空座椅的重量可达300磅，是普通经济舱座椅重量的三倍，通常成本为8-10万美元。但是，继航空公司将一度价格低廉的座椅作为豪华舱战略中心后，他们并不考虑改变配置，英国航空公司的设计经理彼得·库克（Peter Cooke）说，目前其公司的商务舱座椅为25英寸宽，已比首款平躺座椅宽了5英寸。
远程航线中的商务座位比例通常不超过座位总数的15%，但由于这些乘客支付的票价是经济舱价格的4-10倍，往往占到飞行收入的半壁江山。“对航空业来说，平躺座椅相当于基本的改变步骤，”库克说，“机舱内饰中的工业设计突然普遍起来，而之前，都非常商品化。”
一位顾问、《机舱内部设计》（Jetliner Cabins）的作者珍妮弗·库茨说，25年前，环球航空公司（Trans World Airlines）设计了第一个商务舱座椅，以帮助其与泛美航空公司（Pan Am）争夺北大西洋客流。座椅呈摇篮型，中间有5英寸宽的皮质扶手、立体声音响和旋转式搁脚板——在当时均属奢侈品。
直到2000年，英国航空公司将平躺座椅由一等舱引入商务舱，座椅成为吸引商务乘客的强大诱惑。它激发了航空公司之间的激烈攀比，每家公司都渴望在舒适性方面超越对手。座椅中的电机数量成倍增加，搭起小平台让脚可以变换成合适的角度，揉搓背部，或按摩颈部。
座椅装饰物的层出不穷，增加了新款飞机获批的难度，为了向监管部门证明座椅的抗震性，平均会花上12-24个月。通常用于增加乘客私密感的侧面座椅，需要更昂贵的检测和更长的认证时间，欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency）发言人杰瑞米·提罕（Jeremie Teahan）说。国泰航空公司（Cathay Pacific Airlines）行政总裁约翰史乐山（John Slosar）说，“要在我的飞机上设计、认证并安装一种座椅，要花将近三年时间，比设计一款新车的时间还要长。”
20世纪80年代初，泛美航空公司推出的第一个商务舱品牌服务Clipper Class。主要卖点是：更宽的座椅。
20世纪90年代中期，为了雄心勃勃地成为顶级商务舱航空公司，大陆航空在一些国际航线上放弃了头等舱。
2000年，英国航空推出72英寸长的座椅，可以完全平躺。全球首款平躺座椅就是由该公司在1995年推出。
富有乘客争夺战的进一步证明：2002年，新加坡航空推出长达78 英寸的“空间床”（Space Bed）座椅。
不断发展中的飞行途中娱乐革命改变了航空公司“一片到底”的播放模式，代之以十余个电影、音乐片段和视频频道，也要求飞机制造商将更多时间花在布线上，让每张座椅上的乘客都拥有专属的自主选择。
空中客车公司称，匆忙转向定制生产是第一架A380超级客机进展不顺利的主要原因。尽管繁复的布线使A380的生产进度推迟了两年半，新加坡航空和阿联酋航空等公司仍将双层客舱的巨型飞机视为最大限度提高乘客舒适度的大好商机。波音公司也努力适应日益增加的座椅定制需求——并延迟交货。“在认证和交付方面，有时候我们无法满足客户的要求”，波音商用飞机集团（Boeing Commercial Airplanes）营销副总裁兰迪·廷塞斯（Randy Tinseth）说，“在最坏的情况下，他们提取一架飞机后，只能放在机库中，等待座椅得到批准。”
座椅制造商表示，石油价格上涨，使多余重量的成本更高，积压了七年的商用飞机订单逼迫他们为座椅减磅。全球第一大航空座椅生产商、总部位于佛罗里达的B/E航空航天公司（B/E Aerospace）副总裁兼座椅生产部总经理汤姆·普朗特（Tom Plant）说，“你可以看到，随着先进材料、复合材料、碳纤维成分、强化塑料的应用，座椅重量有持续降低的趋势。”
飞机制造商也正试图阻止买家在座椅装饰上提出过分要求。与驾驶舱或起落架不同，在传统上，在飞机购买价格中，并不包括座椅。与之相反，航空公司必须与独立的座椅制造商签约，单独进行生产。这意味着在飞机购买合同中，常常对定制座椅的安装时间未予以充分考虑。在新款787梦想飞机的合同中，波音公司在很大程度上放弃这一流程。相反，它自主选择了座椅制造商和座椅模型，组成一个目录，为航空公司提供六种经济舱座椅和三种商务舱座椅，在色彩、面料和功能方面，限制了买家的选择。
空中客车公司也在试图限制客户对A350飞机的选择，但却赋予后者更多的自主权。“我们基本上会与供应商签订合同，让客户在指定范围内加以选择——目标重量、性能、可靠性、制造能力、工程，所有我们希望他们能够满足的要求都写上。然后在商业层面，我们有一个目录价格。”A350客机客户和业务发展部副总裁弗朗索瓦·科德隆解释（Francois Caudron）说。如果要求更为复杂的话，挑剔的客户仍然可以与空中客车公司的供应商直接沟通——费用另算。