二、21世纪海上丝绸之路与中国发展

2016年，我国发表的关于21世纪海上丝绸之路的学术性论文共约370篇，其中部分文章是由海外学者撰写的。这些文章，从不同的角度探讨了21世纪海上丝绸之路的建设问题，这些文章所讨论的主题可以分为以下几类：

（一）对21世纪海上丝绸之路进行宏观的探讨

21世纪海上丝绸之路倡议是2013年提出的，由于当时学术界内外对于这个概念的内涵、外延都比较模糊，所以，2014年，大约有20篇文章讨论21世纪海上丝绸之路概念提出的背景、意义、空间范围等基本问题。2015年，这种从宏观上探讨21世纪海上丝绸之路的文章增加到60多篇。2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（新华社北京，2015年3月28日电）。这份具有指导意义的重要文件清楚地阐述了21世纪海上丝绸之路倡议的时代背景、共建原则、框架思路、合作重点、合作机制、中国各地方开放态势等基本问题，这样，到了2016年，宏观上讨论21世纪海上丝绸之路的文章减少到约20篇，主要有：陈支平的《关于“海丝”研究的若干问题》（《文史哲》2016年第6期），储昭根的《理解中国外交“3.0版本”：从经营南海到布局“海丝”》（《世界海运》2016年第4期），杜旸的《21世纪海上丝绸之路面临的机遇与挑战》（《决策探索》2016年第8期），李洁宇的《21世纪海上丝绸之路面临的问题及解决路径》（《中国党政干部论坛》2016年第7期），林勇新的《建设新“海上丝绸之路”的内涵、前景与可行路径》（《西安交通大学学报·社会科学版》2016年第6期），刘昌明、姚仕帆的《“一带一路”倡议下中国的欧亚一体化战略与大西洋主义》（《太平洋学报》2016年第11期），马晓菲、孙远方的《海上丝绸之路的历史、现实与未来》（《人文天下》2016年第9期），戚文闯的《海上丝绸之路研究综述》（《福建省社会主义学院学报》2016年第2期），谭瑶的《21世纪海上丝绸之路建设研究综述》（《东南亚纵横》2016年第3期），王志远的《“一带一路”的历史地理及其当代价值》（《欧亚经济》2016年第3期），吴春霞的《从“一带一路”的视角看中国海上丝绸之路的变迁与发展》（《交通与港航》2016年第4期），谢婷婷的《超越地缘的全球治理理念创新——对21世纪海上丝绸之路倡议的分析》（《国际关系研究》2016年第4期），许尔君的《海上丝绸之路的历史、现实与未来》（《泰山学院学报》2016年第5期），薛韬的《“一带一路”战略思想的内涵、由来及意义初探》（《科技经济导刊》2016年第31期），袁媛、宋成轮、谢树强的《21世纪海上丝绸之路战略背景分析——基于MATLAB多项式拟合》（《中国商论》2016年第16期），詹小光的《“一带一路”远古猜想及未来设计》（《大陆桥视野》2016年第10期），郑国姣、杨来科的《21世纪海上丝绸之路共建战略》（《中国流通经济》2016年第1期），朱翠萍的《“21世纪海上丝绸之路”的建设能力与战略思考》（《东南亚研究》2016年第1期）等。

另一些文章，从地缘政治的角度，对21世纪海上丝绸之路建设问题进行了宏观探讨，主要文章有：郭振雪的《“21世纪海上丝绸之路”的地缘政治解析》（《延边大学学报·社会科学版》2016年第1期），刘涛的《沿线主要多边合作机制与推进21世纪“海上丝绸之路”》（《长春教育学院学报》2016年第12期），毛艳、甘钧先的《中国应对外部海洋制衡的对策分析》（《海南师范大学学报·社会科学版》2016年第11期），孙嘉敏的《“一带一路”与中国地缘政治经济战略的重构》（《金融经济》2016年第24期），杨理智、张韧的《“21世纪海上丝绸之路”地缘环境分析与风险区划》（《军事运筹与系统工程》2016年第1期），张大勇的《加强“21世纪海上丝绸之路”战略支点建设研究》（《中国工程科学》2016年第2期）等。

最后一类是从精神文化的角度探讨21世纪海上丝绸之路的建设问题。这类文章中，既有比较宏观的，也有比较具体的。视野比较宏观的文章主要有：陈之林的《“海上丝绸之路”建设中长征精神的再运用》（《科技经济导刊》2016年第10期），段光鹏的《文化自信在“一带一路”建设中的战略考量》（《中共乐山市委党校学报》2016年第6期），黎远波、李国荣的《“海丝精神”下国家文化软实力提高策略探究》（《经济与社会发展》2016年第2期），彭明旭、杨晓菁的《基于海上丝绸之路视野下“刺桐”文化精神的分析》（《泉州师范学院学报》2016年第4期），张开城的《中华海商精神与21世纪海上丝绸之路建设》（《特区经济》2016年第9期），张磊的《“和”文化软实力在21世纪海上丝绸之路建设中的作用》（《文化软实力》2016年第1期），朱陆民、阳海飞的《21世纪海上丝绸之路的民意构建》（《学理论》2016年第9期）等。

对文化问题讨论得比较具体的文章涉及了非常广泛的内容，包括传统文化的传承、保护和传播问题，如黄洁琼的《“一带一路”背景下客家文化的传承和发展》（《赣南师范学院学报》2016年第1期），金秋的《海上丝绸之路乐舞艺术研究》（《民族艺术研究》2016年第5期），李亮的《以粤语文化为载体共建粤桂文化传播的“海上丝绸之路”》（《经济与社会发展》2016年第6期），李晓芳的《“一带一路”背景下越文化“走出去”策略研究》（《河南牧业经济学院学报》2016年第5期），李晓平、苏德苹的《海上丝绸之路与客家民俗体育文化交流》（《赣南师范学院学报》2016年第2期），苏勇军的《海上丝绸之路文化遗产与广播影视创作》（《中国广播电视学刊》2016年第8期），王成良的《妈祖文化在海上丝绸之路的历史和现实作用》（《莆田学院学报》2016年第6期），吴春浩的《“海上丝绸之路”文献资源建设现状分析与发展策略研究》（《图书馆工作与研究》2016年第6期），徐贝勒的《网络媒体环境下丝绸之路经济带对外传播策略分析》（《新闻研究导刊》2016年第7期），张建民、张斓的《以徐福文化为创意元素推动海上丝绸之路相关地区非物质文化遗产资源的产业化》（《大陆桥视野》2016年第11期），张镒、柯彬彬的《空间视角下海上丝绸之路文化遗产廊道构建研究》（《云南地理环境研究》2016年第3期），赵亚娟的《论中国与东盟国家合作保护古沉船》（《暨南学报·哲学社会科学版》2016年第9期）等。有些文章还专门探讨了中国的茶文化如何借助“一带一路”倡议走出去的问题，如雷郑延、高水练的《以茶文化促进“21世纪海上丝绸之路”人际传播》（《茶叶》2016年第1期），吴浩宏、白碧珍的《“一带一路”战略下的岭南茶艺推广的几点思考》（《广东茶业》2016年第2期），徐亮的《“一带一路”战略下中国茶文化在海外的传播构想》（《福建茶叶》2016年第12期）。此外，还有一些关于教育问题的文章，如罗婧、陈奕桦的《“新海丝”背景下桂林高校旅游泰语人才培养的问题与对策》（《教育教学论坛》2016年第35期），杨励轩、伍景茵的《试论高校海洋教育传播对21世纪海上丝绸之路战略的重要性及建议》（《传播与版权》2016年第6期），赵启君的《“一带一路”背景下云南省高校东南亚小语种专业课程开设的独特优势研究》（《现代交际》2016年第13期）。甚至有文章把21世纪海上丝绸之路建设与党政干部培训联系起来，如农克忠的《新海上丝绸之路建设与党政干部培训提升研究》（《广西民族大学学报·哲学社会科学版》2016年第4期）。

与2015年相比，2016年从宏观上探讨21世纪海上丝绸之路建设问题的文章不仅数量较少，而且有质量的文章也很少见到。陈支平在《关于“海丝”研究的若干问题》一文中写道：“各级政府大力提倡‘海丝文化’，这对于推动中国与世界的政治、文化、经济等各领域的交流与协作关系，扩大中华文化在世界的影响力，都有着十分积极的时代意义。但是对于深入开展‘海丝文化’的学术研究来说，这种提倡是一把双刃剑。它既可以在一定程度上促进‘海丝文化’学术研究的繁荣进步，但是也容易使‘海丝文化’学术研究走向功利化和庸俗化。如何坚持‘海丝文化’学术研究的严肃性和创新性，避免‘海丝文化’学术研究流向功利化和庸俗化，不能不是我们学界所应警觉思考的一个迫切问题。”在2016年发表的一些理论文章中，就有一些“功利化和庸俗化”，甚至完全错误的文章。这类错误，主要表现在以下几个方面。

第一，对21世纪海上丝绸之路的背景及内涵缺乏足够的认识。例如，王琦、石春雷在《中国—东盟共建新海上丝绸之路构想下南海问题新思考》（《海南大学学报·人文社会科学版》2016年第4期）中写道：“近年来，南海风波不断，部分沿岸国频频制造事端，威胁地区和平稳定。与此同时，中国国内产能过剩和外汇储备超额问题日益严重，亟须开拓新的资本市场。在这一系列因素的综合作用下，中国提出与东盟共建新海上丝绸之路，希望通过加强海上合作推动建设新的海洋秩序，缓和南海紧张局势，化解国内宏观经济面临的困难。”按照文章作者的意思，中国提出建设21世纪海上丝绸之路的重要原因之一，就是“中国国内产能过剩和外汇储备超额”，因此“亟须”向国外“开拓新的资本市场”。国家发展改革委、外交部、商务部于2015年3月28日联合发布的纲领性文章《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》在阐述“一带一路”倡议的“时代背景”时清楚地写道：“共建‘一带一路’顺应世界多极化、经济全球化、文化多样化、社会信息化的潮流，秉持开放的区域合作精神，致力于维护全球自由贸易体系和开放型世界经济。共建‘一带一路’旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动沿线各国实现经济政策协调，开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作，共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构。共建‘一带一路’符合国际社会的根本利益，彰显人类社会共同理想和美好追求，是国际合作以及全球治理新模式的积极探索，将为世界和平发展增添新的正能量。”因此，把“一带一路”倡议推出的原因理解成是由于“中国国内产能过剩和外汇储备超额”，这是非常片面、狭窄的。再如，陈之林在《“海上丝绸之路”建设中长征精神的再运用》中写道，建设21世纪海上丝绸之路是“重大国家战略，必须采取多边协调、稳步推进的发展战略，以长征精神为依托，逐步建立起持续、稳定、高效的海上交流贸易平台，形成以中华文化为主体的东南亚国际秩序，努力开创对外交流新局面，展现‘长征精神’所散发的恒久魅力”。把21世纪海上丝绸之路建设与长征精神联系起来，看似十分有时代感，实际上却是荒唐的。长征精神，是中国共产党人和红军将士用生命鲜血铸就的精神财富。2016年10月21日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在纪念红军长征胜利80周年大会上指出：“伟大长征精神，就是把全国人民和中华民族的根本利益看得高于一切，坚定革命的理想和信念，坚信正义事业必然胜利的精神；就是为了救国救民，不怕任何艰难险阻，不惜付出一切牺牲的精神；就是坚持独立自主、实事求是，一切从实际出发的精神；就是顾全大局、严守纪律、紧密团结的精神；就是紧紧依靠人民群众，同人民群众生死相依、患难与共、艰苦奋斗的精神。”（习近平：《在纪念红军长征胜利80周年大会上的讲话》，新华社北京2016年10月21日电）而21世纪海上丝绸之路，则是要靠中国与相关国家共同建设的。《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确指出：“2013年9月和10月，中国国家主席习近平在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建‘丝绸之路经济带’和‘21世纪海上丝绸之路’（以下简称‘一带一路’）的重大倡议，得到国际社会高度关注。中国国务院总理李克强参加2013年中国—东盟博览会时强调，铺就面向东盟的海上丝绸之路，打造带动腹地发展的战略支点。……‘一带一路’建设是一项系统工程，要坚持共商、共建、共享原则，积极推进沿线国家发展战略的相互对接。”用《“海上丝绸之路”建设中长征精神的再运用》的话来说，21世纪海上丝绸之路就是中国与相关国家共同建设一个“海上交流贸易平台”。因此，怎么可能让相关国家也去发扬“中国共产党人和红军将士用生命和热血铸就的伟大长征精神”呢？更加重要的是，《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确指出，“加快‘一带一路’建设，有利于促进沿线各国经济繁荣与区域经济合作，加强不同文明交流互鉴，促进世界和平发展，是一项造福世界各国人民的伟大事业”，“一带一路”的“共建原则”是“恪守联合国宪章的宗旨和原则，遵守和平共处五项原则，即尊重各国主权和领土完整、互不侵犯、互不干涉内政、和平共处、平等互利”，“坚持和谐包容，倡导文明宽容，尊重各国发展道路和模式的选择，加强不同文明之间的对话，求同存异、兼容并蓄、和平共处、共生共荣”，“坚持互利共赢，兼顾各方利益和关切，寻求利益契合点和合作最大公约数，体现各方智慧和创意，各施所长，各尽所能，把各方优势和潜力充分发挥出来”。而《“海上丝绸之路”建设中长征精神的再运用》却把建设21世纪海上丝绸之路的目的理解成“形成以中华文化为主体的东南亚国际秩序”。这完全是把21世纪海上丝绸之路倡议理解成古代中国“万邦来朝”的朝贡体制，彻底违背了“一带一路”倡议的本意。要是外国人看到这两篇文章中中国是由于“国内产能过剩和外汇储备超额问题日益严重”而提出21世纪海上丝绸之路倡议，中国提出这一倡议的目的是为了“形成以中华文化为主体的东南亚国际秩序”，那么，一定会被吓得远离“一带一路”了。

第二，缺乏相关的历史常识。这方面的文章，可列举王志远的《“一带一路”的历史地理及其当代价值》（《欧亚经济》2016年第3期）。这篇被该刊物列为“要文特约”的文章开头第一句写道：“历史上，陆上‘丝绸之路’起源于今天的西安，‘海上丝绸之路’起点则在今天的泉州。”文章还写道，“中国古代‘丝绸之路’最早起源于西汉年间”，“‘海上丝绸之路’开始于唐代，阿拉伯人通过当时先进的航海技术，经印度洋挺进太平洋”，“到了元代，海洋贸易基本聚集在泉州”，“唐宋时期‘海上丝绸之路’是多港口模式，而到元代则只保留泉州作为‘海上丝绸之路’起点”，“在中国封建王朝屡次遭遇阿拉伯人的海上侵略，又手足无措、无力反击时，自然会想到‘努力去理解它们的原因’。理解‘原因’之后的办法就是尽量将‘海上丝绸之路’与中国大陆的联系控制在一定范围之内：元朝将港口限制在泉州，明清则直接选择了‘海禁’，其实就是‘闭关自守’”。稍有历史常识的人都知道，古代丝绸之路作为陆上交通线，不仅是由许多支线组成的，而且还可以分为许多段。2014年6月，中国、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦三国联合成功申报的世界文化遗产项目，其名称就是“丝绸之路：长安—天山廊道路网”，其中既有汉长安城未央宫遗址、唐长安城大明宫遗址等，也有汉魏洛阳城遗址、隋唐洛阳城定鼎门遗址等。因此，“历史上，陆上‘丝绸之路’起源于今天的西安”的说法是完全错误的。至于“‘海上丝绸之路’开始于唐代”“‘海上丝绸之路’起点则在今天的泉州”的说法就更加错误了。无论历史文献还是考古资料，都表明海上丝路在秦汉时期就已经出现了，主要港口有番禺（今广州）和徐闻等。泉州则是在唐代开始兴起的。宋元时代虽然是泉州港的鼎盛时期，但同时中国还存在着广州、宁波等其他港口。《“一带一路”的历史地理及其当代价值》一文说，“到了元代，海洋贸易基本聚集在泉州”，“唐宋时期‘海上丝绸之路’是多港口模式，而到元代则只保留泉州作为‘海上丝绸之路’起点”，这是对历史事实的完全无知。文章认为，中国实行海禁的原因，是由于“中国封建王朝屡次遭遇阿拉伯人的海上侵略”，这点很值得商榷，因为历史上根本没有出现过“中国封建王朝屡次遭遇阿拉伯人的海上侵略”的事情，元朝也没有“将港口限制在泉州”，明清两朝的海禁与阿拉伯人更没有关系。这篇文章声称要讨论古代海、陆丝绸之路的“当代价值和启示”。可实际上，这种充满史实错误的文章，只能得出荒谬的“当代价值和启示”。

还有的文章，既不了解“一带一路”的内涵，又缺乏历史常识。比较典型的，当推詹小光的《“一带一路”远古猜想及未来设计》（《大陆桥视野》2016年第10期）。文章这样写道，“人类起源于非洲，作为‘西方中心论’的佐证，也只能算作是一种科学的猜想；而笔者从古神话线索和古籍中提炼出的人类起源于塔里木盆地，作为对‘一带一路’远古的猜想，也算是人类起源地的一种人文猜想；人文猜想，可能并没有像科学的猜想那样有说服力，但它对融合东、西方文明和扶正人类精神文化根脉，可能更有意义、更有价值”，“我以为，人类就是起源于塔里木”，“从塔里木盆地走出的人类，向东，自不必说，中国、日本、东南亚到澳大利亚；向西，则伊朗、伊拉克、叙利亚、埃及至非洲；往北，走进欧亚大草原，至印欧人发源地；向南，出青藏高原到印度”;“东、西方两大文明主干对称分布于塔里木盆地两侧或周边”，“这便是‘一带一路’形成的自然的、历史的根源”。更有意思的是，这篇文章写道：“本文试图从‘一带一路’的构成对远古人类起源地作一些猜想，并从历史的经验及学者和领袖的阐述中归纳人类共同价值观，提炼新的发展理念，以期指导‘一带一路’未来的设计，从而为人类塔、人类驿站描绘蓝图，为达到形成地球共识和重塑人类精神的目标提供中国方案。”值得庆幸的是，可能很少有人会关注这篇文章，更不可能有人会根据这篇文章来设计“一带一路”建设方案，否则，问题就大了。

第三，对国际局势缺乏深入的研究和准确的预见，最典型的就是关于美国TPP的研究。TPP即“跨太平洋伙伴关系协定”（Trans-Pacific Partnership Agreement），是美国奥巴马政府提出并推行的自由贸易协定。21世纪海上丝绸之路倡议提出后，即有学者认为，中国的这项倡议是为了应对和破解美国的TPP。更多的人则认为，美国的TPP将是中国建设“一带一路”的重要障碍。2016年，还有许多学者对此进行了论证。例如，王勇辉在《“21世纪海上丝绸之路”东南亚战略支点国家的构建》（《世界经济与政治论坛》2016年第3期）中认为，中国和东南亚国家在共建21世纪海上丝绸之路时所面临的“国际体系层次”的困境就是“TPP导致的‘锁链’问题”。顾泽平、吕志杰等人在《“一带一路”下的海上安全合作的法律问题研究》（《法制与社会》2016年第4期）中认为：“海上丝绸之路贯穿了东南亚、南亚、西亚和北非这些世界能源、军事战略要地，沟通了太平洋与印度洋的海上战略通道，面对各方的利益冲突以及威胁，一些大国可能会采取相应的措施，来牵制中国的海上丝绸之路。其中，我们应该注意美国及紧随美国其后的日本等国对我国海上丝绸之路的态度和所采取的措施。自美国推进‘亚太再平衡’战略以来，美国在安全上积极推动建立与地区盟友及伙伴的军事联盟，在政治上靠近和拉拢中国周边国家，在经济上打造具排他性质的‘跨太平洋伙伴关系协议’。”毛艳、甘钧先在《中国应对外部海洋制衡的对策分析》（《海南师范大学学报·社会科学版》2016年第11期）中则写道：“笔者认为中国更应该跳出TPP设计的贸易圈，以‘新丝绸之路’贸易来抗衡TPP。”几乎没有学者预计到，美国的TPP会很快发生变化。美国新当选的总统特朗普一上任后，就于2017年1月签署行政命令，正式宣布美国退出TPP，因为他一直认为TPP是美国的“灾难”（《特朗普签署行政命令，宣布美国退出TPP》，中国新闻网，2017年1月24日）。这样，中国学者关于“一带一路”与TPP之间关系的研究就都失去了意义。这一事例表明，中国学界对“一带一路”还需要进行更加深入、冷静、理性的研究。

（二）海洋、港口及南海问题

中国是海洋大国，近年来，海洋越来越受到全社会的共同关注，而21世纪海上丝绸之路是通过海洋连接世界的，所以，2016年，有许多文章从海洋的角度探讨了21世纪海上丝绸之路，主要有：安斌峰、徐辉的《海上丝绸之路、海洋文化与海洋战略之纵横研究》（《海洋信息》2016年第2期），曹文振、胡阳的《“一带一路”战略助推中国海洋强国建设》（《理论界》2016年第2期），陈华健、李杰豪的《21世纪海上丝绸之路与我国海洋观养育的强化》（《湖南商学院学报》2016年第3期），陈争、陈秉正的《以海上丝路的人文情怀催化国民海洋意识觉醒》（《产业与科技论坛》2016年第21期），段明伟的《“海权”与21世纪“海上丝绸之路”》（《牡丹江大学学报》2016年第3期），方俊吉的《中国历代海事发展与“二十一世纪海上丝绸之路”》（《湖北大学学报·哲学社会科学版》2016年第5期），顾泽平、吕志杰等人的《“一带一路”下的海上安全合作的法律问题研究》（《法制与社会》2016年第4期），黄建钢的《互动和共进：中国海洋方略的内涵》（《中共浙江省委党校学报》2016年第1期），李慧芬的《建设21世纪海上丝绸之路与弘扬中国海洋文化》（《厦门特区党校学报》2016年第6期），李晓霞的《海权观念的重塑——21世纪“海上丝绸之路”建设的理念目标》（《理论月刊》2016年第9期），林惠玲、黄茂兴的《中国海洋文明与海上丝绸之路的复兴》（《东南学术》2016年第3期），孙苗、徐鹏杰、李佳芮的《探究海岛发展新模式，助力海上丝绸之路建设》（《河北渔业》2016年第2期），阎铁毅、付梦华的《论确立中国海事事权的原则——以21世纪海上丝绸之路建设为背景》（《新疆师范大学学报·哲学社会科学版》2016年第6期），杨海涛、蒋慧的《构建和完善21世纪海上丝绸之路法律机制基本策略探究》（《学术论坛》2016年第2期），杨泽伟的《论21世纪海上丝绸之路建设与国际海洋法律秩序的变革》（《东方法学》2016年第5期），张晏瑲的《由国际海洋法论海上丝绸之路的挑战》（《法律科学·西北政法大学学报》2016年第1期），张芷凡的《论“海上丝绸之路”推进中的安全风险与法律应对》（《南海学刊》2016年第2期），张中泽的《21世纪海上丝绸之路与中国海洋权益的维护》（《山西农经》2016年第9期）和《21世纪海上丝绸之路与中国海洋权益的维护》（《山西社会主义学院学报》2016年第4期），郑崇伟、黎鑫等人的《经略21世纪海上丝路：地理概况、气候特征》（《海洋开发与管理》2016年第2期），郑崇伟、黎鑫等人的《经略21世纪海上丝路：海洋资源、相关国家开发状况》（《海洋开发与管理》2016年第3期），郑冬梅的《21世纪海上丝绸之路核心区海洋治理研究》（《中共福建省委党校学报》2016年第11期）。

在上述这些文章中，有些学者根据自己的研究，提出了很有见地的观点。例如，李晓霞在《海权观念的重塑——21世纪“海上丝绸之路”建设的理念目标》一文中指出：“21世纪‘海上丝绸之路’建设是否能够落实下去，很重要的一个方面是取决于该倡议能否获得沿线国家的积极参与和配合，这才是‘共建’的基础。然而，国内相关学术研究始终没有突破‘以我为主’的视角限制，从中国国家经济和战略发展需要，海洋权益维护、海上通道安全和海权拓展等角度论证21世纪‘海上丝绸之路’建设的意义。对于以21世纪‘海上丝绸之路’建设为载体推进的地区合作机制建构前景预期，偏重强调‘海上丝绸之路’倡议将给沿线国家带来的切实利益，并将其作为推动亚洲地区整体繁荣的全新动力，却没有充分考虑相关国家参与构建的实际意愿。在总体上，对于沿线国家如何认识中国倡导的21世纪‘海上丝绸之路’的关注和研究明显不足。”文章接着写道：“尽管国外学术界对于21世纪‘海上丝绸之路’倡议的研究也有中立甚至积极的声音，但大多数国外学者的研究，侧重关注中国这一倡议的主观战略意图和客观战略影响，整体上表现出对于中国所倡导的21世纪‘海上丝绸之路’建设的战略不信任。”主要表现在：“第一，国外学者对于‘丝绸之路’这一概念本身的历史含义有着不同于中国的理解，有学者就指出，‘中国利用丝绸之路的历史记忆服务其利益、野心和形象。丝绸之路召唤中国在历史上世界贸易中的角色和与其产品相联系的荣誉’”；“第二，虽然中国强调21世纪‘海上丝绸之路’建设的贸易和经济方面，侧重港口等基础设施建设，但其转变为军事的可能性很强，中国将最终从传统海权意义上寻求对海上通道的控制和海上霸权。另一方面，由于中国与东南亚国家的海洋领土争端和划界问题还没有解决，这些原本是商业性质的、经济金融方面的刺激最终可能变为中国在谈判中的政治优势。因此，尽管21世纪‘海上丝绸之路’的倡议毫无疑问地会给相关国家带来经济利益，但‘相关海上邻国并不完全相信中国的好意’”；“第三，从地缘政治而非经济合作的角度审视包括21世纪‘海上丝绸之路’建设的‘一带一路’倡议。有美国学者就认为，从表面上来看‘一带一路’只是该区域有深远影响的经济发展计划，旨在加强贸易、基建和连通性，其实这一倡议的真正目的也涉及安全问题。只不过，中国非常巧妙地借用历史符号，降低了地缘政治含义中的敏感性。还有西方学者将其作为中国构建新的地区秩序，寻求地区领导权的方式和手段。”文章分析说：“国内外对于中国倡导的21世纪‘海上丝绸之路’建设的认识和预期存在差别，中国对这一倡议目标的阐释和对于其基础设施建设、经贸等商业性质的强调并没有减轻周边国家和主要海上力量的战略怀疑。产生这种结果的一个重要原因就是沿线国家的思维方式，都仍然未能摆脱以马汉的海权理论为代表的旧有海权逻辑，这种具有零和性质的竞争逻辑不被突破，21世纪‘海上丝绸之路’的合作倡议就很难被沿线国家真正接受，并以一个积极的态度全面参与‘共建’。”因此，“21世纪‘海上丝绸之路’的顺利推进首先需要塑造起以开放性与非排他性、经济性与合作性、平等性与治理性为特点的现代海权观念，这也是21世纪‘海上丝绸之路’建设的理念目标，这一目标的实现又需要中国在倡议推进过程中遵循相应的原则，进行积极的塑造”。

杨泽伟在《论21世纪海上丝绸之路建设与国际海洋法律秩序的变革》一文中认为，1982年签署的《联合国海洋法公约》“是当代国际外交的一个突出成就，是一个比以往国际条约更广泛的多边条约。它体现了世界各国特别是广大发展中国家的共同愿望，是当代国际社会关于海洋权益和海洋秩序的基本文件。它确立了人类利用海洋和管理海洋的基本法律框架，标志着当代国际海洋秩序的建立，被誉为‘海洋宪章’。以《公约》为核心的当代国际海洋法律秩序，‘对于维护和平、正义和全世界人民的进步’具有重要的历史意义”。但是，以这部《联合国海洋法公约》为核心的当代国际海洋法律秩序依然存在着诸多缺陷，主要表现为：“1．缺乏明确界定，留下‘法律真空’，如历史性权利、岛屿与岩礁等”；“2．有关规定模糊，造成较大争议，如专属经济区的军事活动、海岸相向或相邻国家间海域的划界问题等”；“3．有关条款规定过于严格，影响其适用，对如海盗行为的定义。”因此，“在21世纪海上丝绸之路建设的过程中，要想推进港口合作建设、打击海盗、保障海上运输通道的安全，实现设施联通、贸易畅通，就必须加强与沿线国家在国际海洋法治领域的交流、协商与合作，参与引领国际海洋法律秩序的变革，弥补国际海洋法律秩序的缺陷，推动国际海洋法律秩序的完善。这不仅能更好地为中国和沿线国家创造互利共赢的机会，使各国真正成为21世纪海上丝绸之路建设倡议的受益者，而且还能真正实现中国从国际海洋法律秩序的‘接受者’‘追随者’向‘引领者’的转变”。那么，“如何在21世纪海上丝绸之路建设过程中推动国际海洋法律秩序的变革”呢？文章提出了如下建议：（1）“国际层面：倡议召开审议《公约》会议或订立专门的补充协定”; （2）“区域层面：缔结区域性协定，主导区域内海洋管理合作法律制度的构建”; （3）“国内层面：完善国内法包括涉海法律制度”。

21世纪海上丝绸之路是通过众多港口连接起来的，港口就是21世纪海上丝绸之路的枢纽。因此，21世纪海上丝绸之路倡议与港口之间存在着非常密切的关系。2016年学术界的一个重要特点，就是出现了不少从建设21世纪海上丝绸之路的角度探讨港口问题的文章，主要有：曾庆成、吴凯、滕藤的《海上丝绸之路港口的空间分布特征研究》（《大连理工大学学报·社会科学版》2016年第1期），黎鑫、张韧等人的《“海上丝绸之路”自然环境风险分析》（《海洋通报》2016年第6期），林备战的《“一带一路”战略下的港口转型升级》（《港口经济》2016年第3期），刘长俭的《“一带一路”战略下我国沿海港口的发展方向》（《港口经济》2016年第12期），倪杰文、刘文宝等人的《“21世纪海上丝绸之路”医学地理信息系统的设计》（《转化医学杂志》2016年第6期），宁凌、欧春尧的《经济新常态下我国海上丝绸之路主要港口动态效率研究》（《广西财经学院学报》2016年第6期），钱媛媛的《21世纪海上丝绸之路背景下亚太地区港口国监控的区域协调问题研究》（《中国海商法研究》2016年第2期），赵山花的《21世纪海上丝绸之路背景下的港口建设》（《中国港口》2016年第2期），赵旭、王晓伟、周巧琳的《海上丝绸之路战略背景下的港口合作机制研究》（《中国软科学》2016年第12期），赵旭、王晓伟、周巧琳的《“海上丝绸之路”背景下的港口战略联盟稳定性研究》（《大连海事大学学报》2016年第2期），郑崇伟、孙威等的《经略21世纪海上丝路：重要航线、节点及港口特征》（《海洋开发与管理》2016年第1期），宗康、胡志华的《海上丝绸之路沿线港口的连接性分析》（《广西大学学报·自然科学版》2016年第5期）。

在上述文章中，刘长俭的《“一带一路”战略下我国沿海港口的发展方向》一文从宏观上探讨了在“一带一路”背景下我国沿海港口的空间布局问题。文章认为，“我国沿海港口空间布局可划分为北方、长三角、东南和南方四大区域港口群，共布局18个主要港口”，四大港口群及其主要港口功能定位应当是：（1）北方港口群，“主要包括大连、营口、天津、青岛、烟台、连云港六港，其他港口近期主要通过海运与上述港点相连，进而通达世界其他国家和地区”。北方港口群的主要定位是：日韩等国家外贸出口货物跨境运输国际物流通道的主要物流节点；中东欧等内陆国家外贸出口货物跨境运输国际物流通道的主要物流节点；国内的外贸货物中转枢纽。（2）长三角港口群，“主要包括上海港、宁波港，其他港口近期主要通过内支线运输与上述港点相连，进而通达世界其他国家和地区”。长三角港口群的主要功能定位是：国际集装箱水水中转核心枢纽；是建设具有全球资源配置能力的国际航运中心；是“一带一路”倡议和长江经济带战略双重辐射区。（3）东南港口群，“主要包括福州、厦门、泉州三港，其他港口近期主要通过内支线运输与上述港点相连，进而与其他国家和地区衔接”。其中，福州港的功能定位是“台湾地区与中亚、西亚、中东、欧洲及俄罗斯等之间外贸货物跨境运输通道的重要物流节点，中欧班列西部、东部通道东南地区重要海陆换装节点”；厦门港的功能定位是“台湾地区与中亚、西亚、中东、欧洲及俄罗斯等之间外贸货物跨境运输通道的主要物流节点，中欧班列西部、东部通道东南地区主要海陆换装节点，海向航线重点辐射欧洲、美国、东盟、非洲、台湾地区等”；泉州港的功能定位是“台湾地区与中亚、西亚、中东、欧洲及俄罗斯等之间外贸货物跨境运输通道的重要物流节点，中欧班列西部、东部通道东南地区重要海陆换装节点”。（4）南方港口群，“主要包括广州、深圳、汕头、湛江、海口、三亚、钦州七港，其他港口近期主要通过内支线运输与上述港点相连，进而与其他国家和地区衔接”。主要功能定位是：我国与东盟国家经贸交流的主要物流枢纽；东盟国家外贸货物跨境运输国际物流通道的核心枢纽。文章最后还提出了以下4条建议：（1）“建议结合最新‘一带一路’倡议总体部署以及中欧班列建设规划，研究出台沿海港口对接我国‘一带一路’倡议专项规划，防止重复建设和无序竞争”; （2）“建议港口企业充分认清自身的优势和基础条件，有选择地拓展相关功能，采取总体规划、分期小步走的策略，有序对接‘一带一路’战略，防止一哄而上和产能过剩”; （3）“建议‘一带一路’倡议中的主要港口加强协调，实现信息共享，共同开发陆向腹地内陆港及物流网络，共同开发海向航线网络，对不具备开发航线的港点可选择开通至相邻大港内支线，辐射相关海外区域”; （4）“建议我国港口企业稳妥实施‘走出去’战略。港口企业可选择抱团走出去，或加强与中交集团、中远海运、招商局国际等大型企业合作，联合走出去。走出去面临巨大的政治、文化、军事等风险，应引起高度重视”。

钱媛媛的《21世纪海上丝绸之路背景下亚太地区港口国监控的区域协调问题研究》，则从法学的层面探讨了亚太地区港口协调问题。文章说：“近年来，随着中国建设‘海洋强国’步伐的不断加快，特别是2013年中国国家主席习近平在出访东南亚国家期间提出共建‘21世纪海上丝绸之路’的重大倡议后，海上航行安全问题更应引起相关领域的高度重视。”文章写道：“在亚太地区范围内，1993年12月1日，19个国家（或地区）的海事主管当局在日本东京签署了《东京备忘录》。1994年4月1日，《东京备忘录》正式生效。目前，《东京备忘录》包括19个国家或地区的正式成员和秘鲁一个合作成员”，“《东京备忘录》生效以来，亚太地区港口国监控的区域协调水平不断提高，取得了明显的成效。区域范围内，低标准船舶的滞留数量和百分比不断下降，高标准船舶的数量和比例大幅上升，具有高或较高目标因素值的船舶数量和比例不断下降”，但是，由于以下两个方面的原因，亚太地区港口国在区域协调上依然存在着许多问题：（1）现有区域协调机制对成员国缺乏足够的拘束力；（2）成员间经济社会发展情况差异明显导致区域协调难度加大。作者认为：“目前，与欧盟相比，亚太地区的区域一体化发展程度还有很大差距，尚未形成确立具有强制约束力的统一规则所需的基础条件。因此，在现阶段，区域范围内协调各成员方港口国监控的文件只有《东京备忘录》，尚无法建立起其他具有国际法上的约束力的文件作效力补强。唯有通过加强区域合作，优化区域协调机制，才能更好地发挥港口国监控在保障区域内航行安全方面的应有作用。”为此，文章作者提出了两条建议：（1）“加强合作，对外提高区域整体监控的能力”; （2）“调整指标，对内平衡各国实施监控的水平”。文章最后写道：“当今世界范围内，在‘方便旗’大行其道，船旗国监控持续乏力的情况下，建立港口国监控的区域协调机制不仅符合实践需要，而且具备法律依据和经济上的可行性。而在建设21世纪海上丝绸之路的新的时代背景下，进一步提高亚太地区港口国监控的区域协调水平，使得新海上丝路成为一条‘安全之路’，对于促进相关国家的经贸往来、人员和文化交流发挥着更加基础性的作用。针对《东京备忘录》中空间范围不完整、适用的公约范围不一致以及船舶检查率不均衡的问题，一方面应通过加强区域合作，弥补部分国家监控能力不足的问题；另一方面也应完善备忘录中制度规则，强化备忘录对成员国的约束力。”

值得注意的是，在上述文章中，有的是从自然科学的角度或运用自然科学的方法来探讨21世纪海上丝绸之路建设中的港口问题，例如黎鑫和张韧等人的《“海上丝绸之路”自然环境风险分析》。对于“海上丝绸之路自然环境风险”这一概念，这篇文章提出的定义是：“海上丝绸之路所面临灾害性事件发生的可能性以及由其造成后果的严重程度。”文章根据里程数据、历史水文气象数据以及船舶航运数据等资料，建立起了海上丝绸之路自然环境风险指标体系与评估模型，并且得出了如下结论：“冬季，南海大部分海域尤其是台湾海峡和巴士海峡附近的大风（浪）风险较高，而印度洋的风险则普遍在中等以下；夏季，阿拉伯海大部分海域尤其是索马里东北部海域的大风（浪）风险较高，其他海域的风险则多在中等程度以下。”

曾庆成等人的《海上丝绸之路港口的空间分布特征研究》一文，运用了全局空间自相关、标准差椭圆、空间基尼系数、局部空间自相关、热点分析等空间计量地理方法，研究了21世纪海上丝绸之路沿线港口的空间分布特征，并且得出了如下结论：“海上丝绸之路区域内港口空间分布总体上呈现出‘西低东高’的集聚特征，局部地区港口集聚性显著且局部地区港口是集装箱产出的频发热点，尤其是中国沿海区域，说明了区域港口间经济发展的不平衡性较为明显。同时，港口主体空间分布区域有向外扩张的趋势，且空间分布中心出现总体向西变化的趋势，说明区域内集装箱运输的扩散趋势以及西部港口增长迅速；港口主体空间分布区域的标准差椭圆旋转角在2012—2013年突然增大的变化趋势，表明相对于该区域西北部的港口，东南部港口对该区域港口发展的拉动作用增强。另外，从空间基尼系数看，空间差异性维持在较低水平且呈下降趋势，说明了港口的规模与区域经济发展相匹配且趋于进一步地协调。”文章还认为，“从完善海上丝绸之路航线网络角度，我国沿海、东南亚以及印度洋地区是海上丝绸之路港口发展核心区，我国应积极参与这些区域的港口物流合作。在推进核心区港口发展的同时，促进区域内中小港口的建设，有助于缩小区域内港口发展空间差异，推动海上丝绸之路的互联互通。港口物流合作是实现海上丝绸之路互联互通的重要基础，而我国港口对外投资是港口物流合作的有效路径”。文章最后写道：“目前我国港口的运营水平、资金实力为参与海上丝绸之路港口建设提供了必要条件；同时，近年来我国沿海港口竞争激烈，港口建设投资迅速增加，港口吞吐能力严重过剩等现象为我国港口参与海上丝绸之路的其他港口建设提供了充分条件；同时，靠近空间分布中心的港口发展对提升整个区域港口发展作用更大，通过推进我国东南沿海以及越南港口的发展，有助于提高区域内港口整体效率，因此我国东南沿海以及越南港口仍应在海上丝绸之路建设中发挥主要作用；同时，根据港口主体空间分布区域总体向外扩张而空间分布中心向西变化的趋势情况，通过对该区域西部港口基础设施的投资建设，有利于平衡该区域东西部港口发展的整体空间差异，协调区域东西部经济发展的不平衡性，因此我国港口对该区域西部港口的投资建设将在海上丝绸之路建设中发挥不可或缺的重要作用。”

宗康和胡志华在《海上丝绸之路沿线港口的连接性分析》一文中，根据中外航运企业的多种数据，从度值中心性、中间中心性、接近中心性及港口流量等角度分析了21世纪海上丝绸之路沿线139个港口的连接性问题，最后形成以下三点结论：（1）“通过对中心性指标和港口流量的分析表明，4种测度下，排名前50的港口在中国沿海及东南亚地区的分布占到了60%以上，而在南亚、欧洲和地中海沿岸的分布相对较少。中国作为海上丝绸之路的起点，度值中心性前50的港口占到了44%，良好的港口连接性为海上丝绸之路的发展提供了重要基础；地中海地区则是亚洲和欧洲联系的桥梁，沿线港口拥有较强的中转功能；东南亚地区坐落着众多国际干线枢纽港，接近中心性前50的港口占据了20个，在整个海运网络中具有良好的沟通效率；而中东及北非地区因战略地位重要，石油贸易频繁，部分港口拥有较高的流量，如迪拜港的流量为25317，易卜拉欣港的流量为23703，分别居于流量排名的第二位和第四位。”（2）“基于布拉德福分布定律及度值中心性的排名表明，海上丝绸之路沿线港口存在层次性。其中新加坡港、上海港、巴生港等核心港口的度值均在20以上，构成网络第一层次港口，联系的密度和强度都很大；度值在7到20之间的半核心港口居于第二层次；度值在小于7的边缘港口居于第三层次。不同层次的港口之间存在较为发达的垂直联系，而横向联系多发生在第一层次和第二层次的港口之间，边缘港口之间的横向联系较弱。”（3）“通过对比港口在度值和流量方面的排名，发现多哈港、曼谷港、合川港等港口对外联系的港口数量不多，度值排名在110之外，但以数量密集的航线数维持了较高的联系强度，在网络中具有很高的流量，排名达到了前50。海门港和广州港等港口基于重要的腹地位置，度值排名位于前50，具备很强的海运联系的优势，这一优势能进一步巩固其在海上丝绸之路航线网络中的地位。”

近年来，在中国的对外关系中，南海问题成了普遍关注的焦点。2016年，有不少学者从建设21世纪海上丝绸之路的角度对南海问题进行了研究，主要文章有：邓颖颖的《21世纪“海上丝绸之路”背景下南海海洋保护区建设探析》（《学术论坛》2016年第7期），傅梦孜的《南海问题会否影响“21世纪海上丝绸之路”建设？》（《太平洋学报》2016年第7期），黄丽华的《浅谈海上丝绸之路对南海区域发展的影响》（《琼州学院学报》2016年第1期），林亚将的《护航21世纪海上丝绸之路——南海海盗防范区域合作法律机制研究》（《福建论坛·人文社会科学版》2016年第7期），林蓁的《南海水下文化遗产保护合作机制的可行性研究——基于建设21世纪海上丝绸之路视角》（《海南大学学报·人文社会科学版》2016年第2期），刘文波的《南海地缘政治格局与海上丝绸之路建设的地缘战略选择》（《理论与现代化》2016年第3期），刘文波的《南海问题与中国21世纪海上丝绸之路建设》（《东南学术》2016年第3期），罗亮的《从南海争端视角看中国—东盟共建21世纪“海上丝绸之路”》（《广西师范大学学报·哲学社会科学版》2016年第6期），马金星的《南海航行安全中国家管辖权的冲突与协调》（《社会科学辑刊》2016年第6期），南文龙、张争胜、赵亮的《“21世纪海上丝绸之路”建设对我国南海地区的影响分析》（《海洋开发与管理》2016年第6期），孙泽霖的《“21世纪海上丝绸之路”战略的关键：南海共同开发》（《改革与开放》2016年第13期），杨青、王姗的《南海局势与海上丝绸之路建设》（《宜春学院学报》2016年第11期），杨泽伟的《论21世纪海上丝绸之路建设对南海争端解决的影响》（《边界与海洋研究》2016年第1期），张蕾的《“21世纪海上丝绸之路”背景下的南海周边国家应对气候变化合作探讨》（《东南亚研究》2016年第6期）。

在上述文章中，有的专门探讨了21世纪海上丝绸之路与南海问题之间的关系。刘文波在《南海问题与中国21世纪海上丝绸之路建设》一文中指出，南海在21世纪海上丝绸之路建设中有着十分重要的战略地位，具体表现为：（1）“南海是中国21世纪海上丝绸之路建设的地缘政治基石”; （2）“南海是中国21世纪海上丝绸之路建设的重要通道”; （3）“南海是中国与东盟海上丝绸之路合作的重要桥梁”。文章指出，南海问题对21世纪海上丝绸之路建设的挑战主要表现在以下几个方面：（1）“南海问题趋向多边化和国际化”; （2）“南海问题演变成一个地区性问题”; （3）“南海问题有滑向新的军事对抗的危险”。文章提出了以下这些“应对南海问题，中国21世纪海上丝绸之路建设的战略对策”:（1）“坚定维护中国南海领土主权和海洋权益，维护南海航行和飞越自由”; （2）“按照‘双轨思路’解决南海问题，共同维护南海地区和平与稳定”（所谓“双轨思路”就是“具体争议由直接当事国协商谈判解决，南海的和平稳定由中国与东盟国家共同维护”）; （3）“推动建设中国与东盟命运共同体，共同建设海上丝绸之路”。

傅梦孜在《南海问题会否影响“21世纪海上丝绸之路”建设？》中明确写道：“南海形势的复杂化当然不是‘21世纪海上丝绸之路’建设所期望的，南海问题的影响有其外溢性，但不是也不应成为海上丝绸之路建设的障碍。那种认为南海争端不平复，海上丝绸之路没法搞的说法至少是夸大其词。南海争端的平复，需要有关各方共同努力。如果南海都成为建设海上丝绸之路的主要障碍，那很难想象超越南海的海上丝绸之路如何推进？海上丝绸之路建设涉及支撑海上通道的基础设施及海上管道建设项目，也还有更多陆上项目。南海问题涉及争议方，也有非争议方，南海问题不是中国与东盟关系的全部。一些问题可能会影响中国与个别国家的互信，但总体上南海问题并没有干扰中国与东盟卓有成效的合作，中国与东盟国家展开的个别通道与合作项目建设如果存在问题，也并非都与南海问题有关。”

还有的文章，从不同的角度就某个专题进行了探讨，并且提出了各自的观点。马金星在《南海航行安全中国家管辖权的冲突与协调》中认为，“南海作为扼守西太平洋至印度洋的海上交通要冲，是‘共建海上丝绸之路’重点方向的地理拐点，也是沿线海洋争端国分布最为集中的区域，更是海盗活动最为严重的区域。通航环境是船舶赖以安全航行、停泊、作业的客观存在的外部环境，对海上运输安全有着巨大的影响，保障南海航行安全是‘共建海上丝绸之路’的基础要件，也是沿岸国共同的责任和义务”，我国与“南海五国”（越南、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚和文莱）缔结的相关条约及政治文件，“构成了南海航行安全保障的国家管辖权协调的法理基础。但这些条约及政治文件更多是指明管辖权协调原则，而非提供可操作性的协调规则，加之协调机制的软法性导致协调内容欠缺可执行性，使在既存海洋争端的背景下，无法完全将我国与‘南海五国’航行安全保障的管辖权协调引入具有法律约束力的机制层面”，而“21世纪海上丝绸之路”倡议则为我国与“南海五国”协调南海航行安全保障的国家管辖权“提供了基础平台”。文章提出，“在共建‘21世纪海上丝绸之路’的积极倡导下，中国与‘南海五国’应协同破解管辖权协调困境，有条件认可国家管辖权在争议海域的生存空间，遵循国际公约中限制性条款的规定，合理适用属人管辖优先与最密切联系原则，通过联合申请的方式维护南海航行安全”。

林亚将在《护航21世纪海上丝绸之路——南海海盗防范区域合作法律机制研究》一文的结论是：“21世纪海上丝绸之路战略所涉及的海域均有世界重要的海上贸易通道，尤其是我国近海海域，位居两洋两洲的地缘核心区域，是各利益相关国海洋权益争夺的焦点地区。我们必须正视这一现实，完善并实施好我国的海洋战略，维护好我国的海洋权益。在海洋大发展的时代里，只有不断地维护自身的海洋权益，加强海洋建设与发展，制定完备的国际海洋法律与制度，积极参与建设国际海洋秩序，才能更好地维护和发展好本国的海洋权益。加强区域合作，打击海盗犯罪是作为半闭海的南海周边国家共同的利益所在，是可以开展合作的领域，也是以合作打破南海僵局的切入点。搁置争议、展开合作是南海局势的一个大趋势，中国作为南海社区的大国，更应秉持如是观念积极表达合作意愿，展现大国形象，把南海打造成一个休戚与共的‘命运共同体’。南海各方应将松散型的海上航道安全保障法律机制完善成为以‘命运共同体’为理念支撑、软硬法有机联系、各方紧密合作的高效的区域合作法律机制，把‘21世纪海上丝绸之路’建设成为东西方合作共赢的典范，定将有利于南海局势的缓解，有利于南海争端的解决。”

林蓁在《南海水下文化遗产保护合作机制的可行性研究——基于建设21世纪海上丝绸之路视角》一文中写道，“海上丝绸之路曾经是世界上最为繁忙的航道之一。古往今来，各国的商船和军舰常年往来于此，留下了数不胜数的珍贵的文化遗存。南海的水下文化遗产不仅是各国各地区重要的历史见证，也是海上丝绸之路曾经将这一地区紧密联系在一起的无声证据，具有无可估量的历史、考古、艺术价值及教育意义”，“根据水下文化遗产的分布，可以将南海的水下文化遗产分为两类：完全处于一国管辖水域内的和处于争议水域内的。而应用于这两种水下文化遗产的保护管理方式和可能的合作途径是完全不同的：前者处于某一国家的管辖之下，任何保护措施只能由该国主导采取或经过该国的允许，尤其是处于一国领海内的水下文化遗产，更是属于该国完全的主权范围内；对于后者，由于领土主权和海洋划界争端的长期存在，该区域内水下文化遗产的保护变得极度困难。任何一国在此采取的单方行动，都很容易引起他国的紧张和猜忌”。作者进一步指出，虽然“2001年《水下文化遗产保护公约》将禁止水下文化遗产的商业开发作为公约最基本的原则之一，但遗憾的是，尽管该公约已经在2009年生效，南海周边国家除了柬埔寨以外，都不是该公约的缔约国”。文章接着写道：“2014年11月8日，中国国家主席习近平宣布，中方将出资400亿美元成立丝路基金。这一基金将为‘一带一路’沿线国基础设施建设、资源开发、产业合作等项目提供支持。而据悉，未来也会有专项资金用于推动和东南亚各国在水下文化遗产保护方面的合作。在这样的背景下，了解东南亚国家的相关法律是完全必要的，也是在本领域开展合作的先决条件。”为此，文章作者提出了相关国家共同保持南海争议水域内水下文化遗产的三种合作模式：“（1）在南海周边各国加入《水下文化遗产保护公约》的情况下，以公约为基础展开合作；（2）通过区域水下文化遗产保护协议，以解决南海争议海域水下文化遗产保护的具体问题；（3）在谈判的南海行为准则中加入有关款，约束周边国家的行为。”文章作者认为，在这三种合作模式中，“第二种最为理想，可以将区域特性充分纳入考虑，然而却是短期内难以实现的。相比诸多政治、经济问题，水下文化遗产的保护必然不是相关国家会优先考虑的议题。而对于第一种方式，短期内，区域内国家加入公约的可能性不大，但从长远来看，大多数南海周边国家很可能最终还是会加入公约，以此为基础展开合作甚至缔结新的条约。第三种方式看来是目前较易达成的，但各国的合作意愿仍然将起决定性的作用，需要我国政府的积极推动，才有实现的可能”。文章最后写道：“在推动建设21世纪海上丝绸之路的大背景下，中国具有更强的动机保护南海水下文化遗产，并就此和周边国家展开合作，但是开展这样的合作并不容易，各国国内法律并不统一，也无对各国都有法律拘束力的国际规则约束。笔者认为从较容易开展合作的领域，例如人员培训开始，以民间推动官方，从双边合作扩展到多边合作，是较为现实的做法。”

（三）经济学的视角

21世纪海上丝绸之路，首先是中外经贸合作之路。因此，2016年，有一些从经济学的角度探讨21世纪海上丝绸之路建设的文章，主要有：陈明宝、韩立民的《“21世纪海上丝绸之路”蓝色经济国际合作：驱动因素、领域识别与机制构建》（《中国工程科学》2016年第2期），符淼、马锐的《21世纪海上丝绸之路国家风电发展潜能分析》（《经贸实践》2016年第13期），符淼、余朕的《中国与21世纪海上丝绸之路沿线国家贸易量的影响因素研究》（《时代金融》2016年第12期中旬刊），葛春凤的《“一带一路”战略背景下海运业发展支持政策研究》（《港口经济》2016年第10期），耿仲钟、肖海峰的《中国与“21世纪海上丝绸之路”沿线国家农产品贸易特征分析》（《农业经济问题》2016年第6期），黄玮晛、郑奕的《国内海上丝绸之路通过地区的环境效率分析》（《海洋开发与管理》2016年第6期），李文涛的《“21世纪海上丝绸之路”通道建设的税收政策协同研究》（《经济研究参考》2016年第23期），梁宇航的《“21世纪海上丝绸之路”对我国对外贸易影响的分析》（《企业科技与发展》2016年第7期），刘丹的《海上丝绸之路沿线机场公司运营效率研究》（《厦门大学学报·哲学社会科学版》2016年第6期），刘佳骏的《“21世纪海上丝绸之路”沿线产能合作路径探析》（《国际经济合作》2016年第8期），罗梦寒的《海上丝绸之路建设与海上人民币贸易圈的构建分析》（《时代金融》2016年第11期下旬刊），马莉莉、协天紫光、张亚斌的《新海上丝绸之路贸易便利化测度及对中国贸易潜力影响研究》（《人文杂志》2016年第9期），祁祺的《沿海欠发达地区与海上丝绸之路国家科技资源整合与产业发展路径研究》（《科学管理研究》2016年第3期），秦雯的《新时期海上丝绸之路物流业效率评价》（《商业经济研究》2016年第9期），邵桂兰、王雪梅、李晨的《中国对海上丝绸之路沿线国家出口结构分析》（《现代商业》2016年第25期），沈伟腾、胡求光的《“海上丝绸之路”农产品贸易潜力及其影响因素分析》（《科技与经济》2016年第6期），史巧玲、周升起的《中国对“海上丝路”沿线国家直接投资业绩及潜力研究》（《经济体制改革》2016年第4期），王绍媛、李国鹏的《“一带一路”倡议与新兴经济体集团化的共同发展》（《国际贸易》2016年第11期），吴迎新的《海上丝绸之路沿线国家和地区合作研究》（《中山大学学报·社会科学版》2016年第2期），夏维华的《二十一世纪海上丝绸之路沿线国家进口需求变化与中国的战略优势》（《对外经贸实务》2016年第6期），向丽君的《中国在“21世纪海上丝绸之路”建设中的税收协调问题》（《山西财政税务专科学校学报》2016年第3期），徐振伟、文佳筠的《“海上丝绸之路”战略下的粮食合作建议》（《新产经》2016年第10期），叶刘刚的《中国与海上丝绸之路沿线国家的贸易演变：1992—2014》（《东南亚研究》2016年第4期），殷瑞瑞、赵炳新等的《“21世纪海上丝绸之路”东亚国家间产业网络及其关联效应研究》（《经济问题探索》2016年第6期），尤思德的《以“海上丝绸之路”沿线为重点推进国际产能合作》（《中国经贸导刊》2016年第3期），张星强、苏畅的《发展海上丝绸之路的税收协调研究——以东南亚地区为例》（《经济研究参考》2016年第53期），张洋的《21世纪海上丝绸之路会展物流与国际贸易关系研究》（《理论月刊》2016年第7期），赵阳、孙漩、杨鹏辉的《新海上丝绸之路对我国经济影响的定量评估》（《宁德师范学院学报·哲学社会科学版》2016年第3期），郑丽娟的《我国“一带一路”沿途港口城市区域物流竞争力聚类分析》（《商业经济研究》2016年第24期），周爱民、宋暄的《海上丝绸之路支点港口城市金融创新路径探索》（《中国流通经济》2016年第10期），周建标的《发展文化旅游助推海上丝绸之路核心区建设》（《东方论坛》2016年第5期），周梦姣的《“21世纪海上丝绸之路”国家贸易便利化水平对进出口的影响和贸易潜力预测》（《黑龙江生态工程职业学院学报》2016年第6期），周岩、陈淑梅的《21世纪海上丝绸之路贸易自由化和便利化的经济效应分析》（《亚太经济》2016年第1期）。

还有一些文章，从旅游经济的角度专题探讨了21世纪海上丝绸之路建设问题，主要有：陈邦瑜的《浅谈21世纪“海上丝绸之路”背景下北海文化旅游的开发策略》（《经济与社会发展》2016年第2期），韩志勇的《“一带一路”战略对东盟旅游业的影响》（《农村经济与科技》2016年第6期），李群群、方旭红的《文化遗产类旅游产品品牌建设——以泉州“海上丝绸之路”为例》（《广西经济管理干部学院学报》2016年第3期），李小峰的《“海上丝绸之路”视阈下邮轮文化与邮轮产业发展的关系》（《中国海商法研究》2016年第1期），李小年的《构建21世纪海上丝绸之路——浅谈设立中日韩邮轮自贸区的构想》（《经济》2016年第10期），柳礼奎、孙东亮、焦慧元的《21世纪海上丝绸之路旅游合作探析》（《港口经济》2016年第8期），柳礼奎、孙东亮、焦慧元的《海洋之旅与21世纪海上丝绸之路》（《海洋信息》2016年第2期），宋迪涛、龙佩林、张磊的《海上丝绸之路背景下龙舟赛事与休闲旅游发展研究》（《四川体育科学》2016年第1期），宋一兵、温志洪的《旅游视域的广州海上丝绸之路研究评述》（《南海学刊》2016年第4期），王新越、司武兴的《21世纪海上丝绸之路国家旅游合作研究》（《中国海洋大学学报·社会科学版》2016年第2期），谢宏的《海上丝绸之路建设背景下阳江旅游经济发展路径研究》（《价值工程》2016年第17期），杨小杰、蒋丽玲的《海上丝绸之路与旅游研究综述》（《商》2016年第26期），杨小杰、肖艳的《21世纪海上丝绸之路战略下广西旅游产业对地区经济拉动效应的实证分析》（《旅游纵览》2016年第7期），姚丹丽的《“一带一路”背景下基于可雇佣性视角的邮轮旅游人才技能探析》（《中国市场》2016年第21期），周建标的《发展海上丝绸之路文化旅游，助推海上丝绸之路核心区建设》（《黄河科技大学学报》2016年第5期），周建标的《发展海丝文化旅游助推海上丝绸之路核心区建设》（《泰山学院学报》2016年第5期），周建标的《泉州发展海上丝绸之路文化旅游的形式和途经》（《福建省社会主义学院学报》2016年第2期）。

上面这些文章，涉及的范围非常广泛，研究的深度各不相同，学术质量也高低不一。其中，叶刘刚的《中国与海上丝绸之路沿线国家的贸易演变：1992—2014》，选取了21世纪海上丝绸之路沿线23个代表性国家作为研究对象，通过分析1992—2014年的贸易数据，得出了如下结论：“自20世纪90年代到今天，中国和海上丝绸之路沿线国家的贸易发生了很多变化。一是双边贸易发展很快，中国和沿线国家在对方进出口贸易中的比重大幅上升，互为对方重要的进口来源国和出口目的地。二是贸易构成发生了明显改变，出口产品结构得到改善。在中国对沿线国家的出口中，资源密集型产品的出口比重明显下降，资本和技术密集型产品比重大幅增加。三是中国和沿线国家的贸易紧密程度不断变化。20世纪90年代中期以前，双方的经贸联系水平低于同其他国家的平均水平；20世纪90年代中期开始，中国对沿线国家的进出口强度虽有反复但总体上不断加强，对方市场的重要性日益上升。沿线国家对中国的进出口强度则经历了一个逐渐上升，2006年后又逐渐下降的过程。此外，沿线国家市场对中国的重要性长期高于中国市场对于对方的重要性。四是中国和沿线国家总的行业内贸易比重经历了一个20世纪90年代不断上升，2002年后逐渐下降的过程，并且各时期都显著低于中国和世界的平均水平。两地的贸易以行业间贸易为主，行业内贸易较少。分行业看，行业内贸易比重较大的主要是一些相对复杂的资本和技术密集型产品，比重较小的主要是一些产品同质性强的资源密集型产品。最后，中国和沿线国家在世界市场上的相互竞争性自20世纪90年代初开始逐渐增强，2001年后有所减弱，但从2013年开始又逐渐增强。分行业看，在根据SITC二位数分类的66个行业中，有为数不多的7个行业存在持续的出口竞争性，而其他行业并不存在明显的竞争关系。”

殷瑞瑞、赵炳新等人在《“21世纪海上丝绸之路”东亚国家间产业网络及其关联效应研究》一文中指出：“中、美、日是与东盟关系最为密切的3个国家，中、美、日与东盟之间的相互影响也是中国‘21世纪海上丝绸之路’战略中的重要组成部分。”文章“利用亚洲国际投入产出数据，建立中国—东盟、美国—东盟和日本—东盟区域间产业网络模型，计算其区域间基础关联效应和产业波及效应，分析国家间的相互影响及其地位”。文章的主要结论是：“1）从区域间产业网络的产业出（入）度序列分布及推动网络层级看，中国—东盟地区间的产业关联最为紧密，并且中国对东盟地区的发展推动作用最大；2）从区域间产业基础关联树看，马来西亚和印度尼西亚在区域产业链中具有重要地位，中国和日本是保证东盟产业链连通性的关键，美国对东盟地区产业链的连通性影响较小；3）从区域间产业基础关联效应看，印度尼西亚和马来西亚在区域经济发展中发挥着重要作用；4）从主干基础关联效应看，日本对东盟区域发展的支撑作用最大，美国次之，中国最小；5）从区域间产业网络影响力系数看，中国、美国和日本均有超过28%的产业对东盟地区产业的拉动作用较大，而与美国和日本相比，中国的15号产业（其他食品，如油脂和糖类等）、28号产业（印刷和出版）、59号产业（精密机械）和74号产业（其他服务业，如旅游业和广告业等）对东盟地区产业具有拉动作用。”

史巧玲和周升起的《中国对“海上丝路”沿线国家直接投资业绩及潜力研究》一文，“借鉴联合国贸发会议‘业绩指数’和‘潜力指数’，通过构建中国对21世纪‘海上丝绸之路’国家的直接投资业绩与潜力指数，定量分析了中国对其中15个国家的投资业绩与潜力，结果显示：对比2003—2006年， 2009—2012年中国对‘海上丝路’国家的投资业绩呈上升趋势且存在明显的不平衡；投资潜力虽有上升但总体幅度不大，存在个别国家的综合潜力排名与构成要素排名不一致的情况；交叉比较来看，除对个别领先和落后国家，中国对大部分国家的投资业绩与潜力不相匹配”。有鉴于此，文章提出了两点建议。第一个建议是，“中国企业应全面、客观认识中国对‘海上丝路’国家的投资业绩与潜力。针对不同类型的国家采取差别化的投资策略，对‘领先国家’马来西亚、泰国、越南等国，要继续利用其良好软硬吸引外资的环境及政策优势，保持其领先地位；对‘超潜力发挥’的国家，应通过寻找发现制约其潜力的要素，进行定向性的投资，助其提高投资潜力水平，为进一步扩大投资奠定基础；对于‘未发挥潜力’的各国，要找到影响潜力发挥的因素，以提高投资业绩水平，提高对其的投资效率；对于‘落后国家’孟加拉国、叙利亚，可以针对其潜力要素弱项加大投资，扩大其投资潜力水平的同时不断提高业绩”。第二个建议是，“准确识别‘海上丝路’国家吸引中国直接投资的优势与劣势，在明确投资动机和目的的基础上，结合各国的资源、产业及技术特点，充分利用其优势，规避其劣势，实现对外直接投资目标。如对于自然资源丰富、人力资本水平高、基础设施条件相对较好的沙特阿拉伯、马来西亚等国，除能源、矿产资源领域外，农业种植加工业、机械制造业、物流运输、信息通讯以及金融、商贸服务业等，应成为中国企业对这些国家投资的选择重点；而对人口多、工业化水平低、基础设施相对落后的印度、巴基斯坦等国，劳动密集型的轻工、纺织服装产业，家电制造装配业，以及基础设施领域，应作为中国企业对这些国家直接投资的首选；与此同时，对‘海上丝路’沿线部分政局不稳、民族歧视、高失业率等的国家如肯尼亚、埃及等国，为最大限度避免和减少投资风险和损失，建议中国企业暂缓对其投资，如果决定开展投资，也要在做好全面投资风险评估的基础上，运用多种形式的海外投资风险保险与保障手段，规避和降低投资风险”。

今天，经济学无疑是个强势学科。经济学的研究机构数量、研究人员数量、学术刊物数量，在中国学术界都是位列前茅的。与这样的总体态势相比，2016年从经济学的角度分析21世纪海上丝绸之路的理论文章，无论在数量上还是在质量上，都存在着明显的不足。

（四）地方发展与区域合作

21世纪海上丝绸之路倡议，是一项宏大的国家倡议。对于沿海各省区市来说，21世纪海上丝绸之路倡议，更是不可多得的发展机遇。因此，2016年，有不少文章探讨了各省区市如何参与21世纪海上丝绸之路建设的问题。综述性的文章有IUD中国政务舆情监测中心撰写的《一带一路，各省探路》（《领导决策信息》2016年第35期）和康霖的《地方参与21世纪“海上丝绸之路”建设比较分析》（《新东方》2016年第1期），分别研究各省区市的文章数量多寡不一。

关于广西的文章主要有：陈邦瑜的《广西参与“海上丝绸之路”建设的基础与对策》（《产业与科技论坛》2016年第4期），陈锦山的《广西钦州—东盟港口城市旅游合作的对策建议》（《商业经济》2016年第4期），胡梦婷的《“一带一路”战略对广西外贸经济发展的挑战和对策》（《企业导报》2016年第17期），黄家庆、何光耀的《21世纪海上丝绸之路建设背景下广西沿海地区高等教育发展研究》（《广西社会科学》2016年第6期），黄家庆的《钦州港融入新“海上丝绸之路”建设的思考》（《钦州学院学报》2016年第5期），黄杨杨的《21世纪海上丝绸之路下广西金融产业的发展环境分析》（《新经济》2016年第3期），李军、王文俊的《“一带一路”战略下广西开放型经济发展探讨》（《湖北经济学院学报》2016年第4期），林昆勇、余克服的《参与共建海上丝绸之路，促进广西海洋生态建设》（《城市》2016年第2期），刘长英的《“一带一路”战略下海洋历史文化名城发展对策——以广西北海为例》（《对外经贸实务》2016年第6期），覃淑婷的《浅析“一带一路”进程中广西钦州港的困境和出路》（《改革与开放》2016年第15期），熊微的《构建“一带一路”有机衔接的重要门户——广西开放发展的新机遇》（《经济研究参考》2016年第70期），熊微的《广西打造“一带一路”有机衔接的重要门户路径研究》（《经济研究参考》2016年第47期），颜维海的《广西参与21世纪“海上丝绸之路”建设的战略思考》（《传承》2016年第10期），杨兴华、黄运平的《广西合浦海上丝绸之路历史文化遗产及其旅游价值》（《旅游纵览》2016年第11期），杨兴华、刘红红的《广西—东盟共建21世纪海上丝绸之路战略价值研究》（《现代商贸工业》2016年第33期），杨正东的《关于广西对东盟直接投资的调查与思考》（《区域金融研究》2016年第11期），余丽燕的《“一带一路”视野下的广西多式联运建设》（《物流技术》2016年第1期），张玉娥、余稳策、晋乐的《海上丝绸之路背景下中国广西与东盟国家农产品竞争性与互补性》（《世界农业》2016年第7期），张纵远、杨正军的《“一带一路”战略背景下的广西海洋文化研究》（《武汉冶金管理干部学院学报》2016年第1期），朱念、李伊的《广西与东盟国家的海洋产业合作研究》（《南宁职业技术学院学报》2016年第6期）。

关于广东的文章主要有：曹丽萍的《广东引领21世纪海上丝绸之路建设的战略思考》（《社科纵横》2016年第2期），陈文宇的《“21世纪海上丝绸之路”背景下的广东自贸区发展》（《广州航海学院学报》2016年第2期），陈彦博、肖思吟的《“21世纪海上丝绸之路”助力广州会展经济能级》（《当代经济》2016年第24期），杜军的《广东参与海上丝路建设方略》（《开放导报》2016年第2期），黄小彪、葛春凤的《广州加快建设国际航运中心的对策思考》（《港口经济》2016年第3期），霍秀媚、关友杏的《挖掘利用十三行文化遗迹，助推广州21世纪海上丝绸之路建设》（《探求》2016年第2期），孔小伟的《“一带一路”战略下广东的发展策略》（《中外企业家》2016年第19期），李建伟的《“海丝”视阈下广东梅州客侨家谱开发利用述略》（《图书馆研究》2016年第4期），李湘滇的《广州服务“一带一路”国家战略的定位与路径分析》（《山西农经》2016年第5期），李迎旭的《广东参与21世纪海上丝绸之路建设的重点及对策》（《嘉应学院学报·哲学社会科学》2016年第6期），林岸连、吴淑娟的《广东沿海城市融入海上丝绸之路的定位和战略研究——以江门和东盟国家经济合作为例》（《沿海企业与科技》2016年第6期），马超平、易露霞的《推进广东自贸区对接“海上丝绸之路”的战略与策略研究》（《改革与开放》2016年第2期），马超平的《广东自贸区对接“海上丝绸之路”可行性及经济效应分析》（《中国商论》2016年第26期）和《广东自贸区对接“海上丝绸之路”面临的障碍、挑战与对策研究》（《统计与管理》2016年第12期），石莹怡的《21世纪海上丝绸之路战略背景下湛江城市规划趋势及对策》（《建设科技》2016年第15期），汤晓龙的《“一带一路”节点城市的发展路径研究——以广东省湛江市为例》（《财经理论研究》2016年第2期），陶琴、王朔的《“一带一路”战略下珠海港的发展策略研究》（《中国水运》2016年第10期），田弘的《“一带一路”开放态势下广东全面开放战略新思路研究》（《教育教学论坛》2016年第22期），向明华的《广东加强21世纪海上丝绸之路法治建设的思考》（《岭南学刊》2016年第1期），向晓梅的《广东与21世纪海上丝绸之路主要国家（地区）经贸合作的新内涵与新模式》（《华南师范大学学报·社会科学版》2016年第3期），幸继联、赵宏利等人的《茂名市参与“海上丝绸之路”的发展思路——以能源领域合作为例》（《南方论刊》2016年第11期），杨玉民的《打造21世纪海上丝绸之路重要枢纽城市——基于发挥汕头特区优势的思考》（《中共银川市委党校学报》2016年第1期），易西兵的《广州海上丝绸之路史迹的文化内涵与遗产价值》（《岭南文史》2016年第2期），于之倩、杜文洁的《广东“一带一路”经贸合作的战略选择》（《市场经济与价格》2016年第12期），郑炜的《21世纪海上丝绸之路背景下的潮商发展战略研究》（《赤峰学院学报·汉文哲学社会科学版》2016年第8期），周春霞的《21世纪海上丝绸之路背景下广东—东盟合作平台建设机制研究》（《广东经济》2016年第11期），朱文博浩、孙波的《广东与海丝沿线国家科技合作与交流研究》（《广东科技》2016年第11期），邹伟勇、金祎、熊晓冬的《广东建设“21世纪海上丝绸之路”战略枢纽的交通协同策略》（《规划师》2016年第2期）。

关于海南的文章主要有：邓雨晨、田华杰的《海南：“新海上丝绸之路”的桥头堡》（《西部皮革》2016年第10期），郭敏、卢红飚的《21世纪海上丝绸之路战略格局下的海南定位》（《中共贵州省委党校学报》2016年第1期），海南省中国特色社会主义理论体系研究中心的《努力把三亚打造成海上合作重要战略支点的前沿阵地》（《今日海南》2016年第2期），海南省中国特色社会主义理论体系研究中心的《让海洋文化融入海口21世纪海上丝绸之路发展战略中》（《今日海南》2016年第3期），胡琪婧、龙开榜的《“一带一路”海南优势产业发展研究》（《决策咨询》2016年第4期），李晓欢的《“一带一路”战略下海南经济发展的机遇》（《商》2016年第23期），林国尧、刘一霖的《海南落实“一带一路”国家战略海洋建设初步探讨》（《中国发展》2016年第6期），宋鸽的《“一带一路”背景下海南生态会展发展对策研究》（《北方经贸》2016年第3期），章莉莉的《海南“海上丝绸之路”文化资源的美术课程转化》（《戏剧之家》2016年第7期），周伟的《21世纪“海上丝绸之路”建设：海南的角色与作用》（《南海学刊》2016年第2期）。

2015年3月发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确指出，“支持福建建设21世纪海上丝绸之路核心区”。2015年4月，《中国（福建）自由贸易试验区总体方案》获批。因此，2016年，关于福建参与21世纪海上丝绸之路建设的文章很多，而且，有不少文章将此问题与福建自贸区建设结合起来。主要文章有：陈登源的《基于21世纪海上丝绸之路的福州文化产业“走出去”战略研究》（《河南理工大学学报·社会科学版》2016年第1期）和《基于21世纪海上丝绸之路的福州文化产业国际拓展研究》（《菏泽学院学报》2016年第1期），陈李鹏的《泉州21世纪依托移动媒体的海上丝绸之路先行区文化传播研究》（《湖南大众传媒职业技术学院学报》2016年第5期），陈清艺的《论福建省打造“海丝”核心区的政策性金融支持》（《福建金融》2016年第4期），陈时儆的《构建合作网络是海上丝绸之路核心区发展的必由之路》（《发展研究》2016年第2期），丁玲玲的《泉州沿海古镇“海丝”文化资源产业化开发探索》（《泉州师范学院学报》2016年第3期），范佳平的《论泉州港在海上丝绸之路中的地位和优势》（《中国港口》2016年增刊第1期），方璐萍的《“海丝”背景下福建自贸区建设发展战略思考》（《台湾农业探索》2016年第6期）和《基于SWOT分析的福州自贸区可持续发展研究》（《福建金融管理干部学院学报》2016年第2期），福建省委党校与晋江市委党校联合课题组的《“一带一路”背景下晋江市优势产能“走出去”的几点思考》（《发展研究》2016年第2期），韩英的《加快融入“21世纪海上丝绸之路”国家战略的几点建议》（《福建理论学习》2016年第10期），胡秀珠的《福建在构建21世纪海上丝绸之路核心区中的口岸经济发展策略》（《全国商情》2016年第28期），黄国灿的《厦门融入“21世纪海上丝绸之路”战略的定位发展研究》（《厦门特区党校学报》2016年第6期），康晓丽的《福建海上丝绸之路建设面临的海外风险与防范建议》（《厦门特区党校学报》2016年第2期），匡荣韬的《以公共外交推动福建“21世纪海上丝绸之路”核心区建设》（《福建论坛·人文社会科学版》2016年第5期），李鸿阶、林心淦、林在明的《相关省市建设21世纪海上丝绸之路的经验做法及对福建的借鉴作用》（《福建论坛·人文社会科学版》2016年第4期），李鸣的《融入“一带一路”福建应更有作为》（《人民论坛》2016年第8期），李萍的《融入“一带一路”战略推动厦门经济发展》（《厦门特区党校学报》2016年第5期），林春凉的《“一带一路”建设对福建发展国际物流的影响研究》（《边疆经济与文化》2016年第12期），林善炜的《“一带一路”战略背景下福建与东盟经贸合作分析》（《南昌航空大学学报·社会科学版》2016年第4期），刘琳玲的《福建省参与“一带一路”建设的优势与建议》（《开封教育学院学报》2016年第12期），马盛敏、王进强、洪娜珊的《对泉州保险业服务“海丝”先行区建设的思考》（《福建金融》2016年第3期），任力、向宇等人的《福建在海上丝绸之路战略中的金融对策》（《金融教育研究》2016年第5期），王勤的《“一带一路”框架下福建与东盟的经贸合作》（《东南学术》2016年第3期），王少泉、谢国财的《福建在海上丝绸之路中地位变迁研究》（《福建论坛·人文社会科学版》2016年第10期），王州的《泉州南音在海上丝绸之路交通中的国际传播样式探究》（《音乐研究》2016年第4期），魏澄荣的《以科技引领21世纪海上丝绸之路核心区建设》（《社科纵横》2016年第11期），吴国培的《金融支持福建建设21世纪海上丝绸之路核心区之战略思考》（《福建金融》2016年第1期），吴江秋、黄俊元、刘平的《福建与新加坡合作发展旅游文化创意产业对策研究——以海上丝绸之路为战略视角》（《长春工程学院学报·社会科学版》2016年第4期），吴娟的《漳州市融入21世纪海上丝绸之路建设刍议》（《漳州职业技术学院学报》2016年第2期），吴晓园、陈志强的《福建建设“海丝核心区”的人才供给问题研究》（《闽江学院学报》2016年第4期），武丹的《从古代泉州谈“21世纪海上丝绸之路”》（《经济研究参考》2016年第45期），余兴的《福建自贸试验区企业转型的机遇与挑战》（《福建师范大学学报·哲学社会科学版》2016年第6期），郑美青的《“一带一路”背景下福建拓展大洋洲经贸关系研究》（《亚太经济》2016年第6期），中国人民银行福州中心支行课题组的《实施“一带一路”战略有关问题与思考——福建视角》（《金融发展评论》2016年第11期）。

与广东、广西、海南及福建相比，2016年关于浙江参与21世纪海上丝绸之路建设的文章并不多，主要有：段亚男、张水清的《宁波参与海上丝绸之路建设的优势》（《浙江经济》2016年第19期），黄建钢、周一新、骆小平的《论“舟山新区”对策策略》（《中共宁波市委党校学报》2016年第3期），汤艳的《“一带一路”背景下提升舟山群岛新区城市外语能力的对策研究》（《浙江海洋学院学报·人文科学版》2016年第5期），吴星星的《“一带一路”政策下我国海铁联运的发展对策研究——以宁波港海铁联运为例》（《航海》2016年第1期），张碧兰、陈海童等人的《“一带一路”背景下浙江省海洋旅游发展研究》（《旅游纵览》2016年第11期）。

关于江苏的文章也不多，主要有：陈勇的《借助“一带一路”战略推动南通海洋经济发展的路径探索》（《兰州教育学院学报》2016年第12期），李正伟、张小龙的《“一带一路”背景下建设苏南自主创新示范区的对策》（《时代经贸》2016年第30期），赵鸣、张建民的《江苏文化发展对接“一带一路”建设的思路与对策》（《港口经济》2016年第10期）。

此外，还有的文章探讨了其他省区市如何参与21世纪海上丝绸之路建设的问题，主要有：陈茵、李玉琳、罗丽的《“一带一路”背景下海洋经济发展研究——以青岛市为例》（《青岛大学学报·自然科学版》2016年第4期），郭克良、蓝文权、蒙运芳的《21世纪海上丝绸之路产业合作架构分析——上海自贸区产业创新发展的启示》（《宏观经济管理》2016年第3期），孙伟的《中国参与东北亚—北极通道建设的战略思路——打造21世纪海上丝绸之路的第三大战略走向》（《宏观经济管理》2016年第1期），王妍、李友艺的《关于山东省“一带一路”建设实施方案的探究》（《知识经济》2016年第14期），张时立的《中国自贸区建设与“21世纪海上丝绸之路”——以上海自贸区建设为例》（《社会科学研究》2016年第1期），章圣洁、刘赫弋等的《基于海上丝绸之路视角下的大连金融创新的对策研究》（《商场现代化》2016年第14期），邹磊的《上海进一步对接“一带一路”战略的思路与对策》（《上海经济研究》2016年第11期）。

包括21世纪海上丝绸之路在内的“一带一路”倡议，是国家层面的宏大倡议。作为中华人民共和国组成部分的每一个省区市，都不可能超越中央政府去独立发展对外关系，而只能在中央政府的统筹安排下寻找自己的发展机遇。同时，在世界上的不同地区，“一带一路”倡议面临着各不相同的风险及挑战。另一方面，每个省区市都有自身的历史文化特色、自然资源优势。因此，对于每个省区市来说，迫切需要研究的问题是：面对风云多变的国际局势，如何在国家政策的框架里，认清自身特色，发挥自身优势，选准契机，找到突破口，通过积极建设“一带一路”而获得更多的发展空间。这就需要对国际局势、国家政策、相关省区市动态、自身优势进行全面而清醒的分析。不过，在2016年所发表的关于各省区市参与21世纪海上丝绸之路建设的众多文章中，很难见到这样的佳作。不少文章是人云亦云，泛泛而谈，有的甚至连本市的基本情况都没有搞清楚，更遑论历史的深度和现实的广度了。相比之下，2016年，一些学者对港澳台地区如何参与21世纪海上丝绸之路建设的问题却进行了非常深入的探讨。

由香港浸会大学刘开智和许志桦、中山大学曹小曙共同撰写的《“21世纪海上丝绸之路”对香港港口发展的机遇与挑战》（《中国名城》2016年第2期）一文，在开篇即以精炼的文字介绍了国际海上航运业的发展趋势：“随着全球经济进一步深化和国际贸易日益发展，航运业发展进入了新的阶段，该阶段以集装箱化和货轮大型化为主要特征。集装箱化和货轮大型化对港口码头的泊位水深要求较高，大型集装箱货轮倾向于停靠枢纽港。为了提高运输效率，航运商在枢纽港之间发展钟摆航线，客观上减少了港口停靠的数量。新形势下，一方面，为了成为枢纽港，港口间争取获得大型货轮停靠的竞争加剧；另一方面，由于单一港口较难满足大型集装箱货轮高频率停靠的供货量，枢纽港的竞争力有赖于其与支线港以及内陆腹地的连接性，客观上促进了区域内枢纽港与支线港间的合作与协调。此外，枢纽港与内陆腹地间的物流组织是提升枢纽港竞争力的有效途径。近年来，港口发展研究重点关注港口如何在航运业发展的新形势下以及航运商主导航线制定和港口停靠的背景下生存和发展。处于被动角色的港口逐渐淡化了港口竞争，取而代之的是港口区域化（port regionalization）和港口合作（port co-operation）。”文章分析了20世纪末以来香港港口的发展历程，指出“由于中国内地发展集装箱货运比较晚，到20世纪90年代初，香港垄断了进出中国内地的集装箱转口贸易，约95%进出我国的集装箱都经过香港地区。由于天津港、上海港集装箱码头的发展分流了来自中国中部、北部的集装箱货流，九十年代香港集装箱转运的腹地逐步缩小至华南地区。1994年深圳盐田国际集装箱码头开始投入使用，香港在珠三角区域内开始面临竞争”，进入21世纪，深圳港迅速兴起，“2001—2006年货柜运输量年均增长率高达29.6%，而同期香港仅为5.7%，巨大的增长速度差异使香港在处理华南地区进出口货物的比重急剧下降，从2001年的76%下降至2006年的45%。随后，广州市决定开发南沙港引发了香港业界的担忧”。文章进一步分析说，“从香港近十年进出口货柜数量结构变化可以看出，香港进出口货柜数量持续下降，而国际转运日趋重要。这主要得益于三个因素。一、全球贸易增长；二、以转运作为货柜运输行业的经营手法愈加普遍；三、有鉴于香港港口的竞争优势，香港港口码头营运商为吸引国际转运吞吐量所做出的努力”。文章指出，2013年中国提出建设21世纪海上丝绸之路倡议后，“内地沿海港口城市均积极探索如何抓住这次机遇，发展当地的港口。如，广州市政府公布建设海上丝绸之路三年计划（2015—2017），希望2017年初步建成广州国际航运中心，争当建设‘21世纪海上丝绸之路’排头兵；深圳则部署建设‘21世纪海上丝绸之路’桥头堡。这客观上带来区域内港口竞争加剧”。在此背景下，作者认为：“对于香港港口而言，华南地区货物和国际转运是本地港口业的两个主要市场，由于香港面对区域内临近港口的竞争，客观上，经香港港口运输的华南地区货物所占的比例将进一步下降，香港港口货物吞吐量的增长主要由国际转运所带动。因此，内地发展国际转运业务是香港港口未来发展的着力点。‘21世纪海上丝绸之路’倡议的提出，有利于香港加强与东南亚国家港口的联系并开拓中东与非洲国家港口的往来。近期，香港在印度尼西亚首都雅加达设立经济贸易办事处（特区政府的第十二个经贸办）是加强与东南亚贸易往来的重要举措。新设的驻雅加达经贸办将进一步加强香港作为‘超级联系人’的功能，联系中国内地和东盟之间的贸易和投资交流，并凸显香港在‘一带一路’所发挥的角色。此外，探讨香港与‘21世纪海上丝绸之路’沿线港口横向合作，如缔结‘姐妹港’，可促进双边贸易运输，实现港口共赢。”

恒生银行经济研究部撰写的《香港如何利用“一带一路”走出去？》（《沪港经济》2016年第10期）一文，虽然不长，但分析得非常深刻。文章认为，在国家推行“一带一路”倡议的过程中，香港主要可以发挥两个方面的作用：“其一，长久以来香港是外商进入内地市场的踏脚石，发挥为内地企业引进资金、技术和人才的作用，未来同样可以成为内地企业到‘一带一路’国家发展的跳板，提供金融、管理等专业服务。其二，香港本地企业亦可利用‘一带一路’的机遇走出去，在相关国家设厂、投资、培训人才及管理基础设施建设。”尤其有特色的是，文章提出了“邀请具伊斯兰教法合规认证资格学者驻港”的建议。文章这样写道：“考虑到‘一带一路’涵盖不少伊斯兰国家，香港作为主要国际金融中心，具备发展伊斯兰金融业务的潜力，未来政府或可推动本地专业院校的学生认识伊斯兰金融市场，例如鼓励院校邀请伊斯兰学者到访并教授伊斯兰金融课程，以期学生于毕业后能发挥专长，协助金融业开拓伊斯兰金融业务。事实上，金融机构在推出伊斯兰金融产品之前，需要具备伊斯兰教法合规认证资格的学者（qualified Shariah scholars）宣告该金融产品已符合伊斯兰教义（Shariah compliant financial products），而现时具备专业资格、熟识并掌握伊斯兰教义的学者数目并不多，故此他们访港驻校甚至与香港金融机构合作交流，有利香港未来发展伊斯兰金融业务。”文章最后认为：“当下环球商品贸易增长放缓，‘一带一路’倡议或许是香港企业走出去、开拓服务出口市场的新契机。利用及发挥香港优势以迎合未来环球经贸环境的变化，可望为香港经济展开新的一页。”

2015年3月发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确指出：“充分发挥深圳前海、广州南沙、珠海横琴、福建平潭等开放合作区作用，深化与港澳台合作，打造粤港澳大湾区。”2016年，有些文章探讨了粤港澳大湾区的合作问题，主要有：艾德洲的《服务“一带一路”政策沟通的粤港澳湾区联动发展研究》（《当代经济管理》2016年第11期），黄晓慧、邹开敏的《“一带一路”战略背景下的粤港澳大湾区文商旅融合发展》（《华南师范大学学报·社会科学版》2016年第4期），杨英的《新时期粤港澳经济更紧密合作的基本趋向》（《华南师范大学学报·社会科学版》2016年第4期），易露霞、邓志虹的《21世纪“海上丝绸之路”战略下珠三角地区国际物流人才培养探究》（《对外经贸》2016年第9期）。

特别值得一提的是，2013年和2014年，几乎没有人研究过澳门参与21世纪海上丝绸之路建设的问题。2015年，陈思敏在《“一带一路”背景下澳门加快打造中葡平台的建议》（《特区经济》2015年第12期）一文中探讨了这个问题。2016年，相关研究进一步开展，主要文章有：关锋、谢汉光的《“一带一路”与澳门的发展机遇》（《港澳研究》2016年第2期），胡利琴的《澳门在“一带一路”战略中的重要地位与发展对策思考》（《社科纵横》2016年第4期），罗崇雯的《澳门：古代与现代海上丝绸之路的节点》（《新闻前哨》2016年第10期），孙久文、潘鸿桂的《“一带一路”战略定位与澳门的机遇》（《现代管理科学》2016年第1期），谢四德的《澳门融入国家“一带一路”倡议的发展定位与思路》（《亚太经济》2016年第1期）。其中，关锋和谢汉光的《“一带一路”与澳门的发展机遇》一文，是非常难得的一篇力作。

在《“一带一路”与澳门的发展机遇》中，作者简要地回顾了澳门经济的发展历程，指出：“自百多年前以传统爆竹、火柴等低附加值产品为经济命脉到20世纪60年代规范博彩业为止，可以视为澳门进入现代经济的首个转折点。此后，纺织制造业的部分香港厂商于七八十年代转移生产线到澳门，开拓了银行、保险、房地产等高附加值服务业的发展空间。80年代内地的改革开放也为澳门提供了上佳的发展机遇。20世纪末澳门回归，特区政府成立后锐意改革博彩业，世界顶级赌场在澳门大展拳脚，此举成功带动了澳门产业再次转型，是为澳门现代经济的第二个转折点。从此，博彩业规模越来越大，在澳门本地生产总值中的比重不断上升：从1991年的23%上升至2013年的46%”，“然而，博彩业急速发展而经济多元化进展不大为大众所诟病和担忧。除却传统的博彩业务外，谈论多年的休闲、文化、会展等行业之发展仍未达到成熟阶段。博彩业引入更多竞争并没有如构思般为澳门旅游业开拓大量新客源。现阶段澳门的旅客来源仍以大中华地区为主，澳门对内地客源的依赖度日深，这似乎与当初构思发展澳门为‘亚洲拉斯维加斯’并面向世界各地客源的设想并不一致”。文章特别提出，“2014年以来，受多重不利因素的影响，多年蓬勃发展的澳门博彩业出现调整，博彩业收入大跌，拖累澳门经济连续多个季度出现负增长。产业结构单一对澳门经济繁荣与稳定造成的风险再次凸显出来”。在此背景下，作者认为，“一带一路”倡议“对博彩业一业独大的澳门经济来说，这可能是一次极为难得的发展和转型机遇”。在文章作者看来，澳门参与“一带一路”建设既有优势，也有劣势：“整体而言，澳门的优势在于具有独立的法律和货币金融制度，得到国际上绝大部分国家和地区认同；资金和货物可自由进出并且实行低税率政策吸引外来投资；受历史发展影响，澳门更拥有丰富的文化遗产资源，这肯定是它参与‘一带一路’非常有利的因素；独有的葡语文化将使澳门和葡语国家在亚洲、非洲甚至拉丁美洲营商和文化交往更加顺畅。此外，博彩业这些年的蓬勃发展为澳门积累的大量财富，也增强了其参与‘一带一路’投资的经济实力”，“澳门的弱势主要表现为外向型经济所受到的外部环境因素约束。此外，人力资本水平一向是澳门发展高附加值产业的障碍，随着近年来高等教育的不断发展，情况已有改善，然而仍需从其他地方引入高层次具经验之管理人才。澳门的产业严重倾向于博彩业和相关旅游业，结构失衡也增加了经济波动的不稳定性。此外，澳门的法律制度滞后，未能与时俱进。行业中占大多数的中小企业因为种种因素发展缺乏方向，未能在经济发展中担当领头军的角色”。作者认为，“澳门在整个倡议中并不具备非常大的重要性，这是其自身经济实力和要素禀赋所决定的。然而澳门的历史文化因素和地理条件却有可能在‘21世纪海上丝绸之路’中发挥一定的作用”，“在‘一带一路’倡议下，澳门最有作为的角色可能是通过参与投资其他国家和地区壮大自身经济，保持经济增长活力。在这个过程中，澳门也可以协助内地部分企业（特别是中小企业）投资海外”。为此，文章作者提出了如下建议：（1）“建立沿线国家和省份的数据库和官产学联动的委员会”; （2）“建立葡语国家‘一站式’商贸金融服务平台”; （3）“加强旅游国际合作与开拓旅游资源”; （4）“利用划定的习惯性水域扩阔澳门发展空间”; （5）“积极参与国际组织”; （6）“强化东南亚国家归侨网络和教育文化交流”。

《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》对于台湾是这样表述的：“为台湾地区参与‘一带一路’建设做出妥善安排。”2016年，有些学者继续探讨这个问题，主要文章有：陈之林的《海上丝绸之路中的两岸对外经贸合作》（《吉林广播电视大学学报》2016年第9期），林惠玲、黄茂兴的《“海丝”战略背景下闽台海洋经济融合发展研究》（《成都理工大学学报·社会科学版》2016年第4期），王勇的《自贸区建设背景下两岸共建“21世纪海上丝绸之路”探讨》（《台湾研究》2016年第3期），王媛媛的《闽台经贸关系发展现状与推进路径》（《现代台湾研究》2016年第5期），武毅英、谢玲的《“新海丝”倡议下两岸文教合作新构想》（《重庆高教研究》2016年第5期），杨芳、邵诚道、孙传旺的《“一带一路”背景下两岸能源合作的政策选择》（《台湾研究》2016年第4期），尤小波的《“一带一路”对台湾发展的机遇及两岸前瞻》（《中国党政干部论坛》2016年第9期）。

在中国现代化过程中，海外华侨是一支非常重要的力量。《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》这样写道：“发挥海外侨胞以及香港、澳门特别行政区独特优势作用，积极参与和助力‘一带一路’建设。”刘宏、张慧梅、范昕在《东南亚跨界华商组织与“一带一路”战略的建构和实施》（《南洋问题研究》2016年第4期）一文中认为：“长期以来，作为东南亚华社与政府沟通的桥梁，东南亚华商组织有深厚的历史根基，辅助华商构建和维持了跨界商业网络。在‘一带一路’的推行中，东南亚华商组织的作用不可忽视。”文章对新加坡的华商组织，重点指出：“华商组织所具有的历史资源和自身优势，使它们可以成为‘一带一路’战略在东南亚各国实际推行过程中较合适的对接组织之一。这些华商组织能够借助原有的影响力和资源，让华社和民众更加了解‘一带一路’战略的具体实效，并将他们的诉求反馈给政府部门，协助政府调整政策和策略。它们所具备的跨界特性、跨国机制和商业网络，有助于消除国与国之间的壁垒，借用网络的跨国性打破国与国之间的政治界限，推动合作的顺利推行。”

此外，关于海外华侨参与21世纪海上丝绸之路建设的文章还有：陈琮渊的《海外福州人的社会资本与创业发展》（《闽江学院学报》2016年第3期），陈肖英的《青田籍华侨华人与“海上丝绸之路”》（《八桂侨刊》2016年第1期），黄兴华、石弢的《闽籍华侨华人参与建设21世纪海上丝绸之路核心区的路径研究》（《福建理论学习》2016年第4期），李慧芬的《东南亚华人民间宗教信仰与建设21世纪海上丝绸之路》（《学术评论》2016年第2期），李慧芬的《发挥泰国闽籍华侨华人优势打造21世纪海上丝绸之路核心区》（《福建理论学习》2016年第12期），林仪、丁毓玲的《发挥华侨华人优势，进一步加强福建面向东盟的海上丝绸之路文化软实力建设》（《福建省社会主义学院学报》2016年第4期），庄国土的《海上丝绸之路与中国海外移民》（《人民论坛》2016年第8期）。