第三章 大后方交通建设与交通发展
第一节 交通建设过程及其困难
一 交通建设的过程
（一）初步展开阶段（1937年8月至1938年10月）
在抗战初期的1937年7月至1938年10月间，由于日军迅速占领了中国华北、华东、华南、华中大部分地区，中国的沿海港口城市大部分陷落，导致大后方地区与东部沿海地区的交通联系受到影响。为维持后方对外交通的畅通，加强后方与沿海出海口联系，发展后方交通运输业便成了当务之急。在1938年4月召开的国民党临时全国代表大会决议案中，明确指出：“交通事业与经济建设有密切之联系，值此非常时期，凡工矿之开发，物资之分配，商业金融之运用，胥有赖于运输通讯系统之扩张与充实。在国内固应求交通便利，对友邦亦应求各种物资得以充分交换，应减少因海口封锁而发生之困难，必须同时注重。”[1]鉴于交通在发展后方经济的重要作用，国民政府在大后方展开大规模的交通建设。
在铁路建设方面，主要抢修湘桂铁路和湘黔铁路。尤其是湘桂铁路的修建对大后方军事、经济产生了巨大影响。湘桂铁路由衡阳至镇南关，是抗战爆发后修筑的第一条铁路，全长1029公里。全路分为衡桂、桂柳、柳南和南镇四段。衡桂段由衡阳向西经黄阳司、沿湘江至东安、全州，然后经过湘漓两江合流处至桂林车站止，长361公里。1937年4月开始测量，9月动工修建，1938年9月28日完工，10月1日正式通车，仅用了一年左右时间，平均每天完成一公里。[2]桂柳段由桂林经苏桥，沿洛清河，经永福、鹿寨，跨柳江至柳州南站，全长174公里。从1938年8月开工到1939年12月17日全线通车，共用时间一年多。[3]柳南段由柳州车站经来宾、黎塘而达南宁，长359公里。1938年6月开工，9月8日柳州至来宾段通车。[4]南镇段由南宁至镇南关以接通越南境内铁路，1938年4月在镇南关开工。由于1939年11月15日日军在钦州登陆，南宁沦陷，湘桂铁路未能全线修通，建成一段，使用一段。[5]湘黔铁路原计划从湖南省的株州起经湘潭、湘乡、蓝田、新化、辰豁、麻阳、铜仁至贵州省的贵阳，全长623英里。抗战爆发前，铁道部于1936年6月先后组织测量队勘测路线，于1937年2月测量完成，随后开始招标修筑。抗战爆发后因战事被迫于1939年3月停工。
在公路建设方面，主要修建后方各省的省级公路干线，以加强后方各省之间的联系。这时期大后方改善和修建的公路，西南有川湘、湘黔、黔桂、川黔、黔滇等公路，西北地区修建有汉白、白老、华双公路，同时在大后方还积极修建和改善西南和西北国际公路线，西北国际公路线为西兰公路和甘新公路的改善，西南公路主要是湘桂、滇越公路的修整。最为重要的是在1938年7月间初步完成的滇缅公路，成为大后方重要的国际交通运输线。[6]主要公路有：（1）川湘公路四川段，自綦江雷神店起，经南川、武隆、彭水、黔江、酉阳、龙潭、秀山到川湘交界的茶洞，长691公里。该段公路于1937年6月就全线完工，但因进度快、时间紧，许多工程指标不符合标准。抗战爆发后，四川地方政府又组织民工进行改修，拓宽并平整路面，使得公路路况有所改善，以适应抗日军运的需要。（2）汉白公路汉中至安康段，在抗战爆发前的1934年国民政府就开始修建汉白公路，到抗战爆发后的1938年3月，全段工程草率完成。安康至白河段长275.6公里，原由湖北省负责修建，后改由陕西省主办，全线设12个施工分段，由天成、裕明、兴华和中华四大公司和部分民工，于1937年8月先后开工，于1938年11月完工通车。[7]（3）华双路华家岭至天水段，长180公里，于1935年8月初步修通。（4）滇缅路，自昆明至畹町，全长959公里。1937年12月开始动工，1938年1月至8月是施工的高潮期，全线施工工人数最高时达20万人，经过奋战，1938年8月31日滇缅公路终于通车。滇缅公路“完成土方11232660立方米，石方1102303立方米，石拱和石台木面小桥169座，石镶涵洞1443个，木便桥涵413个，大中型钢索吊桥2座，石台木面桥2座，木桥3座”[8]。
在内河航运建设方面，抗战初期，由于战事的迅速展开，为躲避战乱，大量工厂企业内迁，为便于内迁，交通部主要组织沿海地区船舶向内地撤退、抢运撤退物资、救济撤退后方的船员等工作，保存了部分中国航运力量，为后方航运业的发展奠定了物质基础。主要有：（1）组织船舶撤退。在武汉沦陷前，汉口航政局会同军事运输机关督促轮船撤退，合计撤退宜昌船只208艘，撤退长沙66艘，撤退常德16艘，由宜昌撤退入川150艘。在广州沦陷前，广州航政局组织船只撤退广西西江，累计达200余艘。[9]（2）抢运撤退物资。仅轮船招商局在1937年8月至1939年底运输公物8.8万吨，商货19万吨。[10]民生公司仅自1937年12月至1938年8月底，由汉口转运入川的兵工器材为3.8万吨，公物9000吨，迁厂器材7900吨，一般物资3700余吨，迁校图书、仪器1800吨。平均每月转运物资4600吨。[11]（3）救济撤退后方的船员，保护航运人才。抗战爆发后，许多引水舵手和驾驶员不愿为日伪效力，遂失去工作。武汉沦陷前夕，交通部又将撤退至汉口、宜昌、湖南一带引水员300余人转移至四川，每月贷款给予生活费，后来又由振济委员会拨款救济，以解决生活困难。至于一般船员，被安置到汉口航政局设立的绞滩站工作。[12]
在航空运输建设方面，大后方航空运输业也得到了迅速发展。在抗战爆发后，随着东部沿海地区的陷落，西部的战略地位日益显要，中国航空公司和欧亚航空公司总部也从上海分别迁往重庆和昆明，开始着力经营大后方地区的航线业务，因此这阶段的大后方航空运输业得到了初步发展。这期间开辟的航线主要有：（1）昆明至河内航线。（2）重庆至香港航线，1937年12月开辟，经停桂林、广州两地，航程1140公里，或经停贵阳、桂林、梧州三地，航程1307公里，使用DC2型飞机。（3）重庆至嘉定航线，于1938年5月开辟，由重庆起飞经停泸县、叙府至嘉定，使用洛宁水陆两用飞机，每周两班。（4）重庆至昆明航线，抗战前已开辟但不久停开，后于1938年8月恢复。
（二）全面展开阶段（1938年11月至1941年12月）
1938年10月，随着武汉、广州的沦陷，抗战进入相持阶段，大后方的战略地位更加重要，为巩固抗战后方基地和发展后方经济，国民政府进一步加快了大后方交通运输建设。在1939年1月国民党第五届中央执行委员会第五次全体会议上通过的财政经济交通报告决议案中，明确规定：铁路建设方面，“西南西北与国际交通之铁路，为我国军事上经济上之生命线，无论任何艰困，必须积极推行，其利用陇海路拆卸路轨，展筑宝鸡至成都之川陕路，以沟通西南西北交通”；公路建设方面，“后方各省公路现为最重要之运输路线，其工程之改善与设备车辆之补充，以增运输能力，固应积极办理，而行车安全与纪律之维持，及人员器材之训练与管理，在在与运输效率有关，尤详订办法，严切执行”；内河航运建设方面，“水道运输需费较廉，西南各省水道，多可利用，亦应积极疏导，多备船只，为有组织之管理，以补充公路铁路运输之不足”。此外，由于公路运输所需要的汽车和汽油依赖进口，因此在后方“宜尽量采用人力兽力车辆以减少漏厄，并以关济多数平民生活”。[13]为发展后方交通运输业，壮大运输力量，在1939年11月的国民党第五届中央执行委员会第六次全体会议上通过的财政经济交通报告决议案中，进一步规定：“旧有运输方法，如人力兽力之驮运，政府已经举办，仍宜扩充范围，尽量利用，并恢复驿制以补新式运输工具之不足，水道运输，费最低廉，尤应设法利用。”[14]因此，这期间，不仅大后方的公路、内河航运、航空运输得到了进一步的发展，并且还恢复了古老的驿运。
在铁路建设方面，这期间主要修建了黔桂铁路。1939年4月黔桂铁路正式开工修建，自柳州至贵阳，工程分三段进行：柳州至金城江为第一段，长161公里，地势平坦，于1939年4月开工，1941年2月到达金城江；金城江至独山为第二段，长227公里，于1943年5月18日铺轨至独山[15]；独山至都匀为第三段，于1944年通车。
叙昆铁路自昆明经曲靖、宣威、威宁、昭通、盐津至四川叙府，全长850公里。叙昆铁路因与滇越铁路、滇缅铁路接轨，是重要的国际交通线。该路北段与成渝铁路相接，为西南西北的贯通干线，中段威宁与黔桂铁路沟通，可以到达湘桂、粤汉各路。随着路线测量完成，交通部于先动工修建昆明至曲靖的线路，长160公里。1939年12月15日正式开工，1940年修通至大板桥，8月叙昆铁路在昆明与滇缅、滇越铁路并轨。1941年3月20日通车至曲靖，到1943年曲靖段延长至霑益，全长177公里。
咸同铁路为陇海铁路的支线，从陇海铁路咸阳站出发向北，经三原、富平、耀县到达同官（今铜川），长135公里，设13站。1939年4月与宝天铁路同时开始施工，原订1940年底完成，由于西南地区广西与越南之间的交通阻断，筑路所需要的材料内运不易，加上物价高涨，工人生活受到影响，施工进度延缓。1940年2月铺轨至三原，1941年2月铺轨至耀县，1941年7月通车至黄堡镇，1941年11月修建至同官。咸同铁路的通车，不仅解决了同官煤炭运输问题，而且促进了煤炭开发，同时对陕北农产棉花的运输及军队调动问题，均发挥了效用。
在公路建设方面，大后方公路建设的主要目的在于打破日军的海上封锁，争取出海口与国外公路沟通，这阶段西部新筑的公路是河岳公路、滇越路、川滇公路、内乐公路，同时改善了西南的川滇、黔桂、湘黔、黔滇干路、滇缅路和西北的甘新路。这期间主要修建和改善的公路有：（1）修建衡宝公路和洞榆公路。衡宝公路由衡阳至宝庆，洞榆公路由洞口至榆树湾，合计长284公里，将东南各省公路与川黔滇各省公路连接起来。（2）汉白公路安白段，自安康至白河，长259公里，南郑至安康段，长266公里，与老白公路衔接，是沟通陕西与湖北间的重要公路。（3）天水至双石铺公路，长231公里，是西兰公路与川陕公里的连接线。（4）贺县至连县公路，长150公里，是连接粤桂两省的重要交通要道。（5）改善公路，主要有以贵阳为中心的西南公路，以兰州为中心的甘新、西兰、川陕公路。[16]
在内河航运建设方面，自武汉、广州沦陷后，中国海运遭到严重影响，为渡过难关，大后方内河航运业得到很大发展。在这期间，交通部积极进行大后方航道绞滩工作，开辟内河航运线，实施水陆联运。主要包括：（1）积极开辟内河航运线，主要有沅江线、湘宜线、嘉陵江线、金沙江线。沅江线由湖南常德至沅陵，水路长203公里，后又开辟沅陵至辰溪段，促进了湘西水运的发展。湘宜线由长沙经过公安、松滋至宜昌，在宜昌沦陷前，该线成为湘鄂间重要水上交通线。1941年10月3日，民生轮船公司派“民教”轮试航宜宾至安边段成功，1941年12月30日，民生公司又派“民生”轮试航宜宾至屏山段成功，开辟了金沙江宜宾至屏山轮船航线79.5公里，轮船每天上下一班。从此开辟了金沙江叙屏航线，全长210公里。嘉陵江航线原来止于合川，合川以上江面仅能通行木船。1939年民生公司开辟了南充至合川间航线，长228公里，至此重庆至南充间实现了轮船运输。（2）开辟了川湘、川陕水陆联运。川湘水陆联运线自重庆至常德，主要利用水运，分两路：一路由重庆利用水运经涪陵至龚滩，用驿运由龚滩至龙潭，再用水运由龙潭至常德；另一路由重庆利用水运经涪陵至彭水，利用川湘公路车运由彭水至龙潭或沅陵，龙潭或沅陵至常德利用水运。全程长956公里。川陕水陆联运线，于1940年9月开辟，陆程长为713公里，水程长为400公里。[17]川陕水陆联运线，自重庆上溯嘉陵江经合川、南充、阆中、昭化至广元，广元至陕西宝鸡则沿着川陕公路，或者广元再沿嘉陵江上溯到阳平关，由阳平关沿烈阳公路至烈金坝，再到宝鸡。为使广白段水陆联运保持通畅，陕西省政府于1939年和1940年对白水江至阳平关段嘉陵江航道进行了治理，并修建了烈阳（烈金坝至阳平关）和徽白（徽县至白水江）两条公路。广元至阳平关之间上行船需六天，下行船需一天半。（3）开展绞滩工作。1938年至1940年在川江共设置了21个绞滩站，绞滩能力在100吨至3000吨之间，在嘉陵江设置绞滩站25站，1940年至1941年在乌江、酉水设置绞滩站8处，提高了川湘水陆联运能力。[18]据统计，仅1942年内河施绞轮船239次，施绞木船29018次。[19]
在航空运输建设方面，自武汉、广州沦陷至太平洋战争爆发时为止，是大后方航空运输业的迅速发展时期。1938年10月武汉、广州沦陷以后，战时政治中心已西移重庆，大后方成为对日抗战的后方基地。为维持后方交通，需要开辟新的航线，这期间开辟的航线主要有：（1）重庆至仰光航线，1938年11月由欧亚航空公司开辟，由重庆经昆明至越南河内，航程1210公里。1939年3月中国航空公司加入此航线，使用DC3型飞机，每周飞行一班。（2）重庆至阿拉木图航线，1939年12月开辟，经停哈密，航程3245公里，每周飞行一班。（3）重庆至西安航线，于1939年1月开辟。（4）兰州至西宁航线，于1939年7月开辟。（5）成都至兰州航线，于1939年7月开辟。（6）重庆至汉中航线，于1939年9月开辟。（7）兰州至凉州、肃州、哈密航线，于1939年12月开辟。（8）成都至雅安航线，于1941年6月开辟。
随着抗战进入相持阶段，大后方发展交通所需的燃料、原材料日益短缺，公路和轮船运输大受影响。为发展后方交通运输，从1939年开始，交通部在大后方正式恢复了古老的驿运，传统运输的复兴弥补了后方现代交通运输运力之不足，推动了战时后方交通运输业的发展。战时后方开辟的驿运干线主要有川黔线、叙昆线、川鄂线、陕甘线、甘新线和泸昆线等。
除驿运干线外，后方还开辟了驿运支线。四川省在1940年10月开辟了奉建线（奉节至湖北建始，长165公里），于1940年10月开通了新渝线（由新都达重庆，共长816公里）、渝广线（由重庆至广元，长1127公里），于1941年1月15日开辟川西线（长263公里），于1941年2月开辟了渠万线（由渠县至万县，共长224公里），共5条驿运支线。[20]贵州共设有水路驿运线4条，陆路驿运线11条，总长3398公里，经33个县镇，具体如下：陆路驿运线有渝筑（重庆至贵阳）、綦南（綦江至南川）、遵思（遵义至思南）、筑昆（贵阳至昆明）、筑镇（贵阳至镇远）、筑六（贵阳至六寨）、筑三（贵阳至三合）、八都（八寨至都匀）、瓮下（瓮城河至下司）、下瓮（下司至瓮坝郎）和筑金（贵阳至金城河）共11条线。水运线主要有渝盖（重庆至盖石洞）、渝松（重庆至松坎）、渝泸（重庆至泸县）和三万（三江至万盛）4条线。陕西驿运支线包括1940年12月20日开通的华闵线（全长44公里，由陕西华阴县至河南闵乡县闵底镇），1941年2月28日开运的渭韩线（由渭南至韩城，全长589公里），1941年4月1日开运的长泾线（自长安至甘肃泾川，全长202公里），1941年5月11日开运的长坪线（自长安至河南西坪镇，全长290公里）。甘肃驿运支线包括1941年4月设立的兰泾支线（由兰州至窑店），兰宁支线（由兰州至中卫，长375公里），兰碧支线（由兰州沿大车道至碧口，长770公里），洮马支线（由临洮沿大车路至马头镇，长440公里）和陇中支线（由陇县沿大车路至中卫，长580公里）。青海驿运支线主线由西宁到兰州，里程1441公里，辅线395公里，共1836公里。
（三）交通建设的重点展开阶段（1941年12月至1945年8月）
1941年12月太平洋战争爆发以后，由于日军迅速占领了东南亚各国，导致西南大后方的滇越铁路、滇缅公路等重要国际陆路交通运输线被截断，大后方对外贸易大受影响。为维持大后方对外贸易的正常进行，国民政府着力开辟大后方国际交通线。在1942年1月召开的国民党第五届中央执行委员会第十次全体会议通过的决议案中指出：“西南各路关系国际交通，应以最大之努力积极进行，滇缅黔桂两铁路尤须加紧修筑，提早完成。”并提示：“滇缅路被截断后，国际运输几已无陆路路线，今后应努力开辟中印公路，虽属艰难，仍应竭力筹划进行，并应迅速设法加强航空运输，以弥补陆路运输之缺陷。”[21]在1944年5月26日召开的国民党第五届中央执行委员会第十二次全体会议通过的决议案中，指出：铁路建设方面，“宝鸡天水铁路，为西北交通之咽喉，应如期完成”；驿运建设方面，“西康及新疆达印度之驿运路线，应积极督导商运团体，于以保护奖励，俾国外物资得以源源输入”；航空建设方面，“应与盟邦交涉，添借飞机，大量运入必需品，以济急需，汀江宜宾航线配合水运，可节省巨额之公路运费，应联络有关机关，尽量利用”[22]。
1942年5月滇缅公路被截断至抗战胜利期间，大后方公路建设的主要目的在于加强及增辟国际通道，主要的新修路线有中印公路、青藏公路、康青公路和南疆公路，并对滇缅路云南段进行了改善。（1）中印公路，又名“史迪威公路”，由印度阿萨姆邦的列多经新背洋到密支那，再经八莫、南坎，在南帕卡与滇缅公路相接，直到昆明，全长1568公里。1942年11月1日，中印公路在列多（又译“雷多”）破土动工，1945年1月中印公路通车。（2）青藏公路，由青海西宁至玉树，长797公里。1943年开始修建，1943年底完成西宁至黄河沿一线，1944年9月全线完成通车。（3）康青路，西康的康定至青海的歇武，与青藏公路衔接，全长792公里。1942年完成康定至营官寨段，1944年完成营官寨至甘孜段，1944年10月全线竣工通车。（4）南疆公路，自甘肃敦煌至新疆若羌，长793公里。1945年交通部组设甘新两工程处负责办理，甘肃段1945年11月完成，新疆段1946年1月完成。[23]
抗战中后期是大后方航空运输业的鼎盛时期。1941年12月太平洋战争爆发后，发展后方与外界沟通的国际航线成为当务之急，加上这时中国成为美国的盟友，获得了美国大量的援助，因此在这期间，大后方的航空建设不仅没有停止，反而建设速度加快，达到抗战时期的鼎盛阶段。尤其值得一提的是中美联合开辟的“驼峰”航线。1942年4月8日，由阿萨姆邦的汀江和密支那之间的航班通航，“驼峰”航线正式开辟。1943年10月和1945年7月中国航空公司继昆明至汀江航线开辟后又先后开辟了汀江至叙府、汀江至泸县两条航线。“驼峰”航线主要使用DC3型客机和C46及C47型货机，它也成为第二次世界大战期间最重要的一条国际航线。欧亚航空公司由于飞机短缺，加上中德断交，1943年3月交通部与航空委员会合作将其改组为中央航空运输公司，拨给该公司飞机11架营运，但因飞机破旧，成绩不大。所以，在整个抗战期间，中国航空公司是大后方航空运输的主力。
在抗战后期，为运输国外援华物资和发展后方对外贸易，驿运的重点是发展国际驿运，先后开辟新印线、康印线和新苏线。新印线即叶列线，由新疆叶城至印度列城（Leh），长1160公里。康印线以运输布匹为主。西北驿运旅客自重庆到哈密计程2322公里，每30公里设有一站。新苏线由猩猩峡经迪化至苏联的霍尔果斯，连同辅线共2013公里。1942年以后，由于中苏关系恶化，新苏贸易逐渐中断。1944年新疆伊犁、塔城、阿勒泰三区临时革命政府与苏联进行贸易，物资运输路线仍主要沿用新苏线。[24]
铁路建设方面，抗战后期，交通部开始在大后方修建綦江铁路和宝天铁路。宝天铁路是抗战后期在西北修建的重要铁路，自宝鸡沿渭河而达天水对岸的北通埠，为陇海铁路的延长线，全长168公里。宝天铁路从1939年5月开工修建，由于朝令夕改，忽进忽停，加之工程艰巨，工程进展缓慢，到1942年3月，宝天铁路工程处奉令撤销，宝天路段设宝天铁路工程局专门办理。[25]到1944年底完成土石方的80%，隧道的80%，桥梁的60%。[26]直到1944年11月，仅完成宝鸡至石门段，长42公里。綦江铁路从江津县属的綦江与长江汇合处之江口北岸起，经长江边之猫儿沱，沿綦江东岸经仁沱、庙基、墨斗沱、贾嗣场、五岔、夏壩、广兴场、北渡等处，入綦江县城，经转关口至三溪场止，长85公里。修建綦江铁路主要是为了便于运输供应大渡口钢铁厂所需煤铁矿。綦江铁路从1942年5月开始动工修建，到1945年11月才全部建成通车。
在内河航运建设方面，交通部重点扶持民营航业和修理陈旧船舶，以解决后方交通困难。在扶持民营航业方面，为减少民营航业因物价上涨而造成的损失，交通部实行补贴政策。仅1944年7月至12月，交通部共向民营轮船公司补贴124760423元。1945年1月至12月，向民营轮船公司补贴2102148558元。接受补贴的公司包括国营轮船招商局、民生实业公司、三北轮埠公司、强华实业公司、合众轮船公司、三兴轮船局、佛亨轮船公司、永昌实业公司八家。[27]在修理陈旧船舶方面，为恢复航运力量，交通部会同四联总处协商向后方主要轮船公司贷款，以修复受损船只。1944年决定先修理三北、大通、大达等公司及湖北省交通事业管理处等轮船40艘，贷款总额4亿元，利率月息三分，两年还清。1945年上半年，交通部分别与上述轮船公司订立合同，给予贷款，着手维修船只。截至抗战胜利时，通过贷款修理完成32艘船只，另外8艘船只因贷款不敷使用，已另行自筹款项，继续维修，加入各线航行。[28]
二 交通建设的困难
（一）西部地区自然环境的制约
西部地区尤其是西南地区地形复杂，地势起伏不平，落差大，这给交通运输的发展带来了极大的困难。以地形对铁路径路的影响为例。由于不同地形单元（平原、丘陵、山地等）具有不同的高程差，要在这些地形单元上修建同样技术标准的铁路，其线路的弯曲程度和相应的总长度必然不同。如在平原地区，高程差甚小，大都不超出线路要求的限坡范围，线路修建时，极少需要绕道与展线，线路径路自然较为顺直；在丘陵区，地面起伏较大，自然坡度多在线路要求的限坡上下波动，其建设时，需作一般展线或套线（即偏角较小的连续展线）处理的情况增多，对线路走向和径路的影响也逐渐增大；而在崎岖的山区，自然高程差悬殊，多数自然坡度均大大超过线路限坡要求，为达到限坡的规定，修建时需作展线或套线处理的情况往往既多又复杂，所以山区铁路的弯曲程度和相应总长度，也远比平原和丘陵区大得多、长得多，对线路定向和径路的影响也最为明显。[29]西南地形复杂，给交通运输的发展带来了巨大的困难。如滇缅铁路在昆明的海拔2000米，到绿丰海拔只有500米，地势起伏较大，尤其是昆明至祥云间的255公里路段，经过地区多为悬崖峭壁、高山深谷。在每一山谷之内，仅14英里的一段距离，高低落差即达1110米。[30]黔桂铁路起点的柳州至终点的贵阳高度差达到3000英尺，越接近贵阳地势越高，加上沿江地势崎岖，工程十分艰巨。[31]滇缅公路经过的最高处为2600米，最低处为700米，落差达1900米；川滇东路落差约2270米，西兰公路落差为2100米；而乐西公路落差则高达2430米。[32]由于交通路线经过处地形复杂，因此进行交通建设时需要大量架桥，开凿隧道。如滇缅铁路在杨乐所山口一段全是险要的斜坡，全长不过9英里，却必须修建一条125米高的栈道和六条隧道，总长360米[33]，其难度可见一斑。湘桂铁路衡桂段就有大桥25座，小桥212座，涵洞737座，总孔长5900码。[34]桂柳段有大桥2000余米，小桥涵管500余座，山洞75米。[35]黔桂铁路金城江至独山段，“逾越侧岭高原，线路必须蜿蜒而上，更进越牛栏关、石板井（古关）诸岭，以至独山，全段开凿隧道26座，总长4560公尺（米），凿石数量尤为惊人”[36]。宝天铁路有隧道114座，总长22公里，最长隧道631米。[37]为克服施工中出现的技术困难，交通部采取的主要措施是因地制宜地制定新的技术标准以适应复杂的地形，具体地说，主要是适当提高铁路修建坡度、缩短隧道长度以节省施工土石方量。本来交通部规定干线铁路坡度连曲度折减率在内，不能超过1%，但战时新建的黔桂、川滇、滇缅铁路由于经过路段地形崎岖不平，很难按原来规定的平原铁路施工标准修建。实际上这些铁路坡度均在2%以上，黔桂路更是在2.7%的高坡，坡度大影响了行车速度和机车使用寿命。
这些交通路线经过地段由于地势高低起伏而且多悬崖峭壁，还造成温差大，施工难度极大。如滇缅公路“沿途多高山峻岭，西段多风化石，土质松软，极易坍塌”，加上“云南西部气候特殊，每年五月至十月为雨季，素有瘴气，人烟稀少，招雇工人不易”，修筑极为困难。[38]其施工难度之大可见一斑。在修建川康公路时，以经过二郎山一段最为艰难，山顶海拔2900米，终年积雪，路线上山30公里，下山40公里，曲折旋绕而上，两边高山悬崖，非常危险。[39]诸如修建滇缅路和川康路的过程中所遇到的困难在修建其他公路的过程中或多或少的发生过，可以说，抗战时期大后方地区的公路建设在中国公路建设史上创造了许多奇迹。
西部地形条件的复杂也严重影响了大后方内河航运建设。战时大后方内河航运建设主要面临两大困难，即航道滩多、水急。长江上游宜昌至重庆段是战时最繁忙的航段，长度仅658公里，滩险竟有280余处，其中著名险滩就有50余处，1900年至1932年的32年间就损失大小轮船53艘。[40]川江支流乌江的低水位与洪水相差8公尺至18公尺，若遇非常洪水则相差12公尺至30公尺。金沙江的普渡河口至宜宾一段险滩有73处，平均坡降1‰。嘉陵江的上游白水江镇至广元段有险滩90余处，广元至合川有209处。[41]陕西汉江的南郑至安康段也有险滩140处。[42]这些河流的滩多水急严重地威胁着内河航运船只的安全，迫使交通部下大决心进行航道整治。
气候条件对交通的影响，主要体现在河运的发展除需具备起码的河、湖等水域条件外，尚要视其水深、流量及季节分配、流速、含沙量与冰况等情况而定，而上述这些又取决于气候、水文和地貌等自然因素。[43]就西南地区而言，由于降水集中在夏季，因此川江的丰水期在夏季，枯水期在冬季，造成川江航运存在季节差别。在西北地区，由于降水普遍稀少，加之水土流失严重，西北流域的河流普遍水流量小，河水含沙量大，影响该地区内河航运的发展。
天气条件除了制约战时内河航运的发展外，对航空运输的制约最为明显，造成抗战时期的航空建设难度极大。在抗战时期开辟的航线中，许多航线经过的地区气候复杂，飞行危险，其中“驼峰”航线是第二次世界大战时期最危险的空中航线。“驼峰”航线飞越喜马拉雅山脉的高山深谷，天气条件复杂多变。美国著名新闻记者白修德和贾安娜曾对这条航线作了描述：“这的确是世界上最危险、最可怕和最野蛮的空中运输线。不论日本空军力量、热带雨季气候以及西藏的冰雪是怎样，没有武装的运输机都要在二万英尺高度上飞过五百英里没有航空标志的山区。有几个月，驼峰指挥部损失的飞机和人员比直接参加战斗的第十四航空队还要多。”[44]造成“驼峰”航线飞行危险的首要原因是该航线恶劣的天气。
中国航空公司经理邦德在写给总经理的一封信中，在反映“驼峰”空运中飞行事故多的原因时，也提到恶劣的天气是造成“驼峰”航线飞行事故多的主要原因：
有些原因当然是我们从事的工作所固有的。它们是：第一，天气，天气几乎一直是坏的，有时很坏；第二，我们飞越的地势极高；第三，我们工作的紧迫性。我们没有办法改变这些条件。我们只好接受它们，尽可能忍受。[45]
由于“驼峰”航线天气恶劣，给过往飞机以极大威胁。在“驼峰”飞行历史上最恶劣和破坏性最大的风暴发生在1945年1月6日傍晚与7日凌晨之间。由于西伯利亚寒流与孟加拉的暖湿气流相汇，风暴形成巨大威力，美军空运队就损失7架飞机、31名机组人员和乘客，中国航空公司损失3架飞机、9名机组人员，其他飞行单位损失4架飞机，这个夜晚被人称为“黑色星期五”。根据事故研究者奇克·马斯·奎恩的分析，在这场大风暴中实际损失了18架飞机，42名机组人员和乘客。[46]
（二）人力、物力和财力的紧缺
在抗战时期，人力、物力和财力的缺乏是加大大后方交通建设难度的重要原因。具体地说，通货膨胀与战争破坏导致交通建设材料来源受阻、建设资金短缺和人力缺乏。具体表现如下：
第一，人力缺乏，使得大后方交通建设进度减缓。大后方地区人口密度分布不均，给交通运输的发展带来了困难。大后方交通路线经过的地区多为偏僻地区，人烟稀少，给征召民工带来了困难。在修建滇缅公路时，沿线许多地区人烟稀少。云南省的人口密度不到30人，与江苏、山东两省300人的人口密度相比相差悬殊，而且公路经过的高山峡谷更是人烟稀少、民族众多、语言不通，给征工带来了巨大的困难。曾担任滇缅公路工程管理局局长的谭伯英讲，在招募修筑滇缅公路的劳工时，有的地区方圆100多公里找不到足够的劳工，必须到更远的地方去找，而招募到的劳工又要步行100—200公里甚至更远的路程才能到达工地。[47]不仅如此，频仍的战乱，加大了征工的困难。在修建宝天铁路时，主要在冀、鲁、豫三省招收民工，后因这些地区相继沦陷，本来计划招工4万人，实际招到2万民工，而留在宝天工地上的只有7000人。后经多方努力，才勉强凑足招工人数。[48]正是由于人力缺乏，西部建设铁路的难度之大超过以往任何时期。
第二，抗战时期交通运输发展面临资金短缺的严峻问题。抗战爆发后，通货膨胀也造成了资金短缺的问题。在抗战初期，大后方物价上涨幅度小，交通的建设费用上涨也相应较慢。修建湘桂铁路衡桂段原计划经费3600万元[49]，实际共耗费5186.7万元[50]，桂柳段经费计划2070余万元[51]，实际共用款2444.5万元[52]，上涨幅度不到50%。但到1939年夏秋之交，由于大后方粮食歉收，粮价开始猛涨，粮价的猛涨带动了物价的猛涨。以重庆为例，1940年以前，重庆主要农副产品价格大多是微弱上扬，到1940年以后则猛涨。1941年比1937年上涨了25—30倍。[53]随着抗战的进行，物价上涨加速。国民政府为弥补财政亏空也大量发行货币，加剧了通货膨胀，通货膨胀又进一步刺激了物价上涨，形成了恶性循环，到1945年8月重庆物价批发指数比1937年增长了1792倍。[54]由于通货膨胀，铁路建筑材料价格猛涨，铁路建设费用随之急剧增加，大大超出了预算。宝天铁路1939年3月编制工程预算为2200万元，同年6月追加至3234万元，1940年5月追加至9655万元，到了1945年8月预算猛增至3202800万元，比原预算增长了1455倍。[55]抗战中后期物价的上涨，导致公路的养护费用也急剧上涨。西北公路的养护费用在1941年平均每公里用款为2072元，1942年上涨到3887元，到1943年更涨至16680元，大约是1941年的8倍[56]，正是通货膨胀，加剧了筑路资金的缺乏，不仅使得交通建设超支，而且也增加了交通路线的维修费用，让本来就困难的财政雪上加霜，严重影响了战时交通建设。
第三，交通建设材料的短缺，也制约了大后方交通运输的发展。国民政府在大后方的公路建设中面临着材料短缺的问题，如修建乐西公路需石方240万立方公尺、钢钎150吨、硝矿500吨，全部工程需要工具27200件、钢筋200吨、铁钉60吨，这些材料多由外埠采购。但抗战中后期内外联系不便，采购困难，严重影响了乐西公路的修建。[57]由于材料有限，许多公路不可能按照标准修建，只能草草建成了事，因此大多数公路质量较差，仅能勉强通车。在晴天还好，要是遇上下雨天，公路泥泞难走，费力费时，苦不堪言。修建汉白公路时，由于丘陵和山岭区路线占80%以上，修建时仓促草率，建成时尚有11公里过水路面，平时勉强通汽车，一遇洪水时便则阻断交通。[58]特别需要指出的是，抗战前的铁路器材是从不同国家采购的，铁轨的长短轻重不一，轨距不同，有少部分铁轨是中国汉阳铁厂生产的，更多的是英、美、法、苏、德、日、加、比等国生产的，用这些不统一的旧材料拼凑而成的大后方铁路自然标准不一。咸同铁路的钢轨用的是每米37—42公斤重的旧轨及配件。[59]滇缅铁路和川滇铁路所用钢轨为一公尺的窄轨。[60]轨距不一，严重制约了各铁路之间的联系。
交通运输材料的缺乏，还造成运输设备陈旧，直接影响了交通运输业的发展。以铁路机车车辆为例，机车与车辆状况普遍陈旧，影响了运输效率的提高。在川滇铁路运输中，该路共有机车72辆，自置9辆，其中新车仅有5辆，4辆为向缅甸铁路购置的旧车。向滇越铁路租用18辆，“亦经行驶多年，失于修养，兼以材料缺乏，配件购置异常困难，修理维持，极感不易，现在通常可用于行驶者，仅十五辆，且均须时加小修”。此外，川滇铁路有客货车258辆，但能同时使用的约200辆。[61]
（三）战争造成的直接和间接破坏
抗战时期大后方的交通建设是在战争的直接和间接破坏中开展的，一方面，日军直接对大后方重要交通运输线实行轰炸，导致大后方交通线破坏严重，另一方面，由于日军的封锁大后方交通建设器材来源受阻，导致交通建设进展缓慢。不仅如此，国民政府由于担心日军入侵的深入，还自行破坏后方交通线，进一步制约了大后方交通运输的发展。具体地说，战争对大后方交通建设的破坏主要体现在以下三方面：
第一，日军直接对战时的后方交通要道进行轰炸，妄图截断后方交通运输线，使后方交通陷于瘫痪。就滇缅路而言，由于它是大后方重要的国际交通线，因此日军总是千方百计地破坏这条公路。1940年9月26日，日军在越南海防登陆，10月7日，日军飞机三队降落河内。随即组成“滇缅路封锁委员会”，任命侵华海军总司令参谋长大川内传七少将为指挥官，准备飞机100架，以河内机场为基地，大规模轰炸滇缅路的重要桥梁。轰炸于1940年10月18日开始，至1941年2月27日告一段落。共计轰炸功果桥和昌淦桥16次；轰炸惠通桥6次。累计出动飞机400余架次。[62]到抗战中后期，由于“驼峰”航线成为大后方与外界沟通的重要交通运输线，日军飞机的攻击也对“驼峰”航线的飞机造成极大的威胁。随着“驼峰”航线的开辟，中国通过这一航线获得了宝贵的物资。日本参谋部很快就意识到新交通线的严重威胁。1942年6月13日，日军作战部部长田中新一说：“由印度向重庆的空运如不能阻止，则重庆地区不久将成为对日空袭的大基地。征服印度如有困难，只有进攻重庆，别无他途。”[63]当时执行缅甸防空任务的是日本第三航空军第五飞行团，美国远东空军司令部（Eastern Air Command）估计日军有277架飞机。1943年12月5日，日本第五飞行团第七飞行旅的6个飞行联队的94架战斗机和18架重型轰炸机以及8架侦察机外加海军航空队第二十八飞行联队的30架战斗机和9架轰炸机，轰炸了加尔各答港。[64]为阻止“驼峰”空运，日军对“驼峰”空运线开始实施空中攻击。日军占领“驼峰”运输线以南的机场，包括猛锡、垒允、腊戍、瑞昌、曼德勒、马圭、东瓜仰光。这些机场离“驼峰”空运线240—900公里。日军可以用战斗机拦截运输机，也可以用轰炸机轰炸“驼峰”空运西端的汀江机场和东端的昆明机场。1944年3月中旬，东条英机指示南方军：“缅甸防空部队的最大任务是切断中印空运路线。”[65]由于日军战斗机的阻击，仅在1943年10月13日一天就有6架运输机被日机击落。10月23日又有5架运输机被击落。1942年6月至12月半年间，由于日机阻击、恶劣天气和复杂地形等原因，“驼峰”航线就损失飞机125架，牺牲飞行员168人。[66]总之，由于日军的截击，加上气候恶劣等原因，“驼峰”航线的飞行损失巨大。在“驼峰”航线运转的三年时间里，美军空运队共损失飞机468架，平均每月13架，有时机组人员能够跳伞，由美国战略服务处派在缅甸的特工人员组织的钦克族人营救小组解救。其他人或死在丛林里或被日军俘虏，有时降落在树梢上，很久以后才发现他们挂在树枝上已被蚂蚁啃掉的尸体。[67]中国航空公司在“驼峰”飞行中共损失飞机50架。[68]有人估计在“驼峰”航线上，飞行员的年死亡率高达20%[69]，其飞行之危险可见一斑。
第二，日军封锁了大后方对外交通陆路通道，客观上延缓了大后方交通建设的进度。以铁路建设为例，滇缅铁路自1938年11月就动工修建，但到1940年6月，越南政府迫于日本政府压力限制中国物资经由越南运入中国，7月间，英国政府又封闭滇缅公路3个月，导致筑路物资缺乏，施工大受影响。1941年底太平洋战争爆发后，1942年3月日军攻占缅甸仰光，滇缅铁路由于筑路材料来源切断而被迫全线停工，只通车到安宁，仅35公里长。[70]此外，日军占领了沿海和中部的广大地区，还使得许多大后方交通运输企业的业务深受影响，制约了大后方交通事业的发展。以内河运输业为例，抗战期间日军的破坏，不仅造成大后方内河航运船只数量锐减，许多内河航线被迫停航，内河港口城市遭到破坏，而且造成许多交通运输公司业务受到严重的影响。1940年8月14日，民生公司副总经理魏文翰到交通部汇报了该公司的困难情形：“自宜昌陷落后，货运大减，每月收入减少一半，只有八九十万元，而支出月须一百八十万元，长期债务计八百余万元，股本计七百万元。”[71]可以这样说，抗战时期民生公司的惨淡经营是在克服了种种困难下进行的。实际上在抗战期间受战争影响的交通运输企业不止民生公司一家，其他诸如中国航空公司、欧亚航空公司等大型交通运输企业因战争破坏而业务大受影响，不得不将业务重心从东部沿海地带转移至广大西部地区，以寻求生存与发展。
第三，为阻止日军进攻，国民政府实施交通破坏战术，希望延缓日军进攻速度，进一步制约了大后方交通运输的发展。在铁路运输方面，国民政府交通部将即将沦陷的铁路拆毁以防止铁路资敌和弥补筑路材料之不足。湘桂铁路南镇段于1939年11月在镇南关铺轨，随后由于日军占领南宁，被迫中途停工。后来日军退出南宁，国民政府为防止南镇段铁路资敌，1940年5月间将已经铺设的路轨桥梁完全拆毁，移交修建黔桂铁路之用。滇缅铁路动工修建过程中，日军在越南登陆，为防止日军进攻云南，于是将河口至碧色寨段铁路拆毁，封闭滇越铁路。[72]叙昆铁路开工后，1941年3月通车至曲靖，此后拆毁一部分滇缅铁路路轨，用于修建曲靖至霑益段路轨。在内河航运方面，国民政府为了阻止日军利用长江水道迅速向中国内地推进，决定自沉船只，堵塞长江航道。1937年8月，国民政府海军部征集43艘轮船，185只民船、盐船沉入长江江阴段，构成著名的江阴阻塞线。这次沉船塞江行动，共用去各种船只总吨位4.4万吨。[73]1938年4月，为阻止日军进攻武汉，国民政府又实施了马当沉船塞江行动，这次沉船共达2.5万吨。[74]在公路运输方面，国民政府为阻止日军进攻也对公路进行了大规模的破坏。淞沪会战失利以后，江苏省军政部门通令各县将南京、上海和杭州间14条重要公路和桥梁破坏，南京沦陷前夕又下令将苏北沿江公路和徐州地区、淮北盐区公路破坏。其他省份如浙江、江西、广东、广西等地区也纷纷将即将沦陷的公路破坏，以阻止或延缓日军进攻。在抗战期间，广东省破坏的公路达12554.6公里，占广州陷落前全省公路14860公里的84.5%。此外，福建和江西两省破坏的公路也分别占全省公路总长度的60%和73.3%。[75]总之，国民政府通过自行破坏交通线，的确起到了延缓日军进攻的作用，但使得中国本来就落后的交通更加落后，也使得本来就十分困难的中国大后方的交通建设更是雪上加霜。