第五节 地铁其他设备
一、供电设备
电能是城市轨道交通车辆电力牵引系统必需的能源，电动车辆以及为轨道交通运营服务的机电设备也都依赖并消耗电能。城市轨道交通供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和轨道交通供电系统实现输送和变换，最后以适当的电流形式（直流或交流）和电压等级供给用电设备。在城市轨道交通供电系统中，根据用电性质的不同可分为两部分，即由牵引变电所为主的牵引供电系统和降压（动力）变电所为主的动力供电系统。地铁供电牵引系统其各设备名称及功能简述如下：
牵引变电所：供给地铁一定区段内牵引电能的变电所。
接触网：经过电动列车的受流器向电动列车供电的导电网。
回流线：用以供牵引电流返回牵引变电所的导线。
馈电线：从牵引变电所向接触网输送牵引电能的导线。
电分段：为了便于检修和缩小事故范围，将接触网分成若干段。
轨道电路：利用走行轨作为牵引电流回流的电路。
一般将接触网、馈电线、轨道、回流线总称为牵引网。
地铁地下正线一般采用刚性接触网。车辆段采用柔性接触网。通常地面线路都采用架空柔性接触网较多。
刚性接触网导线距轨面的标准距离：隧道内为4040mm，个别特殊地段不低于4000mm；隧道外正线为4600mm，试车线为5000mm；车辆段一般为5000mm；接触网与车辆装载货物的距离不少于200mm。
轻轨正线及车辆段采用接触轨与集电靴受电。
接触轨是指沿线路一侧架设的、与集电靴直接接触，供给电客车电能的复合轨。主要由钢铝复合轨、绝缘支架和防护罩组成。
为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离，有防护栅时不得小于350mm，无防护栅时不得小于700mm。
二、地铁屏蔽门
地铁屏蔽门由屏封和门组成，利用固体隔离物把车站站台与轨行区隔离开来，使站台成为封闭式。地铁屏蔽门（安全门）分为闭式屏蔽门和开式屏蔽门两种，如图115、图116所示。
图1-15 地铁闭式屏蔽门
图1-16 地铁开式屏蔽门（安全门）
（一）屏蔽门系统的特点
1.安全：①避免乘客探头张望；②避免候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险；③屏蔽门上安装传感器减少车门夹人、夹物的事故。
2.节能：①避免大量空调冷气进入隧道；②减少冷量消耗和空调设备容量及设备投资；③降低人工成本，减少甚至不需要站台工作人员，节省人工成本。
3.环保：①降低地铁候车区域中的噪声；②隔离活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘。
4.增加站台候车面积：安装屏蔽门系统需要25～30cm，候车安全线距站台边缘距离为50～60cm。
（二）屏蔽门的功能
1.屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报警功能。如：乘客探测器（图1-17），屏蔽门关门后对车门和屏蔽门的间隙进行探测，如果发现有乘客夹在车门和屏蔽门之间将会切断安全回路，列车不能离开站台。
2.站务人员可以从车门指示灯、PSA（远方报警盘）、PSC（屏蔽门中央控制盘）柜了解屏蔽门运行状态、报警信息。
3.站务人员可对发生故障的车门进行隔离旁路、隔离和维修。
4.屏蔽门操作控制（开、关）优先级从高到低依次为：屏蔽门专用钥匙手动操作（就地级）、PSL（就地控制盘）操作（站台级）、屏蔽门与信号联锁控制（系统级）。
（三）屏蔽门的站台级控制功能
1.通过站台上的PSL进行开、关门操作，如图1-18所示。
图1-17 乘客探测器
图1-18 就地控制盘PSL
2.站务人员在站台侧用专用钥匙打开屏蔽门（包括滑动门、应急门、端门）。
（四）屏蔽门系统的系统级控制功能，且与车门之间实现联锁控制
1.屏蔽门控制系统通过执行信号系统的开、关门命令，进行屏蔽门开、关操作。
2.屏蔽门（包括应急门）关闭时，屏蔽门控制系统向信号系统发送“屏蔽门（含应急门）闭锁”信号。
3.当某一屏蔽门（包括应急门）单元不能形成其“闭锁”信号时，站务人员人工关闭或隔离该门单元，以便列车离站或进站。
4.当各屏蔽门（包括应急门）单元正常，而屏蔽门关闭后系统内部不能形成“屏蔽门闭锁”信号或信号系统不能接受到“屏蔽门闭锁”信号时，站务人员操作PSL“屏蔽门互锁解除”开关，向信号系统发送“屏蔽门互锁解除”信号并保持，以便列车离站或进站。
5.当信号系统不向屏蔽门系统发送开、关命令时，司机或站务人员可选择PSL（站台级）控制功能进行屏蔽门开、关操作。
三、消防设备
地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道、地下区间隧道应设室内消火栓。地面或高架车站室内消火栓的设置应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。
地铁列车上每节车厢都配备有两只灭火器，足以应付车厢内的初期火灾。在车站内，消防设施非常完善，按规范配置足够的消火栓和灭火器。地下车站的车站控制室、通信及信号机房、地下变电所应设置气体自动灭火装置。地上运营控制中心气体灭火装置的设置，应符合按现行《建筑设计防火规范》的规定。在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓，方便外部救援力量的支援。消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断生产、生活用电时，应能保证消防设备正常工作。所有地铁员工必须了解各种应急设备和消防设备的安装位置，掌握消防灭火的要求、学会自行施救、扑灭初起火灾的方法、熟悉各类灭火机的使用等。车厢内紧急呼叫装置（应急时乘客可与司机通话）如图1-19所示、车厢内紧急解锁装置（使用该装置紧急打开车门疏散）如图1-20所示、设置在车辆段的消火栓如图1-21所示、设置在车站端墙内的消火栓如图1-22所示、列车驾驶室灭火器如图1-23所示、列车车厢内灭火器如图1-24所示。
图1-19 车厢内紧急呼叫装置
图1-20 车厢内紧急解锁装置
图1-21 设置在车辆段的消火栓
图1-22 设置在车站端墙内的消火栓
图1-23 列车驾驶室灭火器
图1-24 列车车厢内灭火器
四、救援设备
在车辆段（基地）等指定地点设救援、抢险车，配备应急通信设备，并处于整备待发状态，其工具备品应保持齐全整洁，作用良好。
根据运营生产需要，应成立事故救援队，配备起复设备和工具。机车、轨道车上应备有铁鞋，抢险车除铁鞋外还应备有复轨器。
应急救援指挥中心、调度指挥中心应配备相应的应急通信设备，确保事故现场的信息在规定的时限内传送至应急救援指挥中心、调度指挥中心。