第一节 由“吴淞” 至“淞沪”：长江三角洲地区铁路的起源
长江三角洲地区是中国铁路的发源地。1849年7月，《中国丛报》上刊登了一篇鼓吹在中国修建铁路以扩展外国贸易的文章，其中提到：“如果有任何办法（从上海）修建两条短距离铁路，一条延伸到杭州，一条延伸到苏州，并允许外国人在那两个城市自由访问和从事贸易活动，那么上海的国际和国内贸易，就会同时在大得多的幅度上进行”。
这是目前可考的西人欲在江南敷设铁道的最早记录，较1863年英、法、美三国洋行向江苏巡抚李鸿章要求建设上海至苏州铁路一事还早15年。不过这条沪苏铁路曾在1867年由在伦敦设立的中国铁路公司（China Railway Company，Ltd.）公布了最早的路线布置方案：
以苏州河桥附近为起点，筑一弓格桥（latticebridge）跨过吴淞江，沿着新吴淞大道通达吴淞镇，再取道嘉定、太仓、昆山到达苏州，终点即在苏州大东门外。
1864年，英国工程师斯蒂文生（MacDonald Stephenson）来华提出其设想的“中国铁路网”，其中就有作为三条支线之一的“上海经杭州、宁波至福州”方案。但上述方案最终都被清政府一一回绝。
1866年3月，英国驻华公使阿礼国（Rutherford Alcock）以黄浦江沿岸“洋商起货不便”为由，向总理衙门提出从吴淞海口至黄浦江“各商业经租就之地，创修铁路一道，计三十里，由外国捐资，不必中国相助”，同时表示“浦江淤浅，挑挖不易，铁路修成，水路挑挖无关紧要，行止听便”。但南洋通商大臣李鸿章随即以“开筑铁路，妨碍多端”为由加以拒绝。
在多次提议遭拒后，英国方面决定转变策略。1872年11月，英国吴淞道路公司（Woosung Road Company）向上海道台沈秉成提出兴建虹口至吴淞的普通道路，获得了沈氏的支持后便开始征地，次年5月的《申报》公布了以下路线方案，与建成后的路线基本一致：
由英租界河南路隔河对面而起，直北至西人练枪之处，复向东北九里至刚安村，即在刚安村建桥，以过河东，折西北则为西国酒店，由酒店直东至吴淞河边，沿河至吴淞为止。
1874年8月，英方在未经清政府同意的情况下决定将道路改为铁路，这就是中国第一条通车运营的铁路——吴淞铁路。1876年12月全线开通，共建有蕴藻浜（Woosung Creek）、吴淞口（Woosung Bar）、江湾、上海4座车站，其中上海站址位于三摆渡桥（今河南北路桥）西北堍。次年10月，该路被清政府赎回，其铁轨、枕木、道砟、信号设备、车站站房均被拆除，其中上海站被改建为天妃宫。路基则改作普通道路，工部局称为“Old Railway Road”（见图1-1），中方俗称“铁马路”，后被命名为北河南路。
图1-1 淞沪铁路与Old Railway Road位置图
资料来源：Shanghai，1902. 美国国会图书馆藏，安克强教授提供。
由于该路仍作为上海与吴淞间的重要通道，所以工部局曾多次计划对其进行修理并安装路灯、铺设下水道，但在1888年前遭到了历任上海道台的反对，1888年12月道台龚照瑷同意工部局对其进行必要的修理，同时声明清政府仍对此路保留所有的权利。1893年道台聂缉椝应工部局之请对沿路桥梁进行了修理与重建。1896年虹口万国商团靶子场（今四川北路至鲁迅公园一带）建成后，工部局曾计划将此路改建为租界通往靶子场的要道，但由于次年重建铁路的需要而不得不放弃此方案，北河南路则为了连接新火车站而进行了拓宽。1898年夏，道台蔡钧将以下淞沪铁路上海站至靶子场站（天通庵旁）之间的路基改建为道路，后被命名为宝山路。
1895年7月，两江总督张之洞鉴于甲午战后列强谋取中国铁路路权日亟，奏请清政府兴建江南地区的铁路，其计划“由上海造铁路以通苏州，而至江宁，旁通杭州”。1897年2月，原吴淞铁路作为沪宁铁路中的一部分得以重建，并更名为淞沪铁路，由盛宣怀督办的铁路总公司负责建设，次年9月通车，共有蕴藻浜、张华浜、江湾、靶子场（后改称天通庵）、上海5座车站。需要说明的是，现有文献均认为上海站位于靶子路北、今东华路-虬江路平交道附近，而笔者通过图1-2和其他1900—1903年的地图发现该说法有误，事实上该站就坐落在1909年建成的沪宁铁路上海站（后称为北站，今天目东路上海铁路博物馆）之处，即北河南路以西、车站路（Station Road，后拓宽为界路）以北。
图1-2 淞沪铁路上海站与沪宁铁路上海站位置比较
资料来源：左图Authority of the Municipal Council，Plan of Shang-hai，1904. 右图NorthChina Daily News & Herald Limited，Map of Shanghai，1918. 美国国会图书馆藏。
淞沪铁路与吴淞铁路的路线基本相同，前者对后者留下的322亩路基进行了取直加宽，约占全线的70%，仅南北两端有所变动。如图1-3所示，吴淞铁路蕴藻浜至何家湾一段为直线，离黄浦江较远，另设吴淞口位接驳水路客货，而淞沪铁路为接近黄浦江并设置码头而改为张华浜站两侧的曲线；吴淞铁路的南段即为后来的宝山路与北河南路，与淞沪铁路靶子场站以南路段不重合。
图1-3 吴淞铁路与淞沪铁路路线关系示意图
资料来源：《淞沪铁路图》，约1903年，笔者藏；底图：上海市土地局编：《上海市区域图》，1932年。
正因为两路没有完全重合，1898年7月《新闻报》曾刊发社论认为淞沪铁路建设部门在“旧路可以不费分文，新途则时值涨价” 的情况下，仍“不循旧路，另筑新途”，因此有串通西人地产商抬高地价、中饱私囊之嫌。该路总工程师锡乐巴（Baurath Hildebrand）阅后随即撰文反驳：
昔年吴淞车站，只有客而无货，是以离浦不嫌过远，今则必须改设黄浦之边，以便商货上下；其上海旧站，固觉太小，况目下中西房屋林立，自不得不另择空旷之区以设车站。……要知数十年以后，轮轨所至，繁盛可知，彼时再欲推广站地，势若登天之难。
可见，北端改道是基于接近黄浦江的考虑，上海站弃北河南路桥天妃宫原址而择图1-3中之新址则是出于避开建成区和适应将来发展的需要。此外，他还就“中饱”问题做了回应，表示除各车站所用土地之外，正线仅添购30余亩土地加宽吴淞铁路路基、减少弯道以适应新型车辆运行的需要，施工也不存在困难，因此“即使欲图中饱，能有几何？当局者必不如此戆且拙！”此时的淞沪铁路已进入工程扫尾阶段，所以不能将锡乐巴所言视为全部的原因，但仍然可以部分解释改道的原委。